google ads

Monday, 13 January 2014

Kenali Fungsi Main Jet dan Pilot Jet di Karburator

Kenali Fungsi Main Jet dan Pilot Jet di Karburator

Jakarta - Penasaran dengan karburator, terutama soal utak-atik angka yang pas buat pilot ataupun main jet? Enggak usah bingung-bingung soal urusan tersebut.

Ada yang bisa dijadikan patokan atau penanda, pilot jet atau main jet yang satuan ukurnya kudu diubah. Tentunya agar didapat setingan campuran bahan bakar dan udara yang pas sehingga penyempurnakan proses pembakaran di ruang bakar.

Memang sudah sering dibahas, tapi kalau belum tahu lebih baik kenalan dulu dengan fungsi pilot dan main jet. Pilot jet itu memiliki fungsi mengalirkan bahan bakar, dari mesin dalam posisi stasioner sampai rpm menengah. Ada penanda yang bisa dipakai sebagai acuan bagi pengguna Keihin PE28, ketika setingan pilot jet belum sesuai. 

“Saat gas dibuka, seperti ada jeda. Itu bisa jadi penanda, bahwa ukuran pilot jet masih kekecilan,” kata Agus dari bengkel balap Padepokan di Depok.

Lain cerita kalau ukuran pilot jetnya terlalu besar dari setingan semestinya. Suara yang keluar saat gas ditarik adalah seperti bunyi karburator tanpa filter udara atau seperti orang sedang mendengkur.

Ruang bakar dapat suplai bahan bakar dari main jet di putaran tengah - atas (gambar kiri). Putaran mesin bawah sampai tengah disuplai pilot jet.
Bagaimana bila ukuran main jetnya yang kebesaran atau kekecilan? Sebelum membahas hal tersebut, perlu diketahui terlebih dahulu fungsi main jet adalah untuk menyuplai bahan bakar saat putaran mesin menengah sampai atas.

Bila ukuran main jet yang dipasang kekecilan, maka efek terhadap mesin seperti tarikan nafas yang pendek-pendek. Sementara kalau terlalu besar, sangat terasa kalau ketemu trek panjang.

Pasalnya saat motor digas pol, tenaganya seperti nanggung dan mengambang. Atau dengan kata lain, motor seperti enggak ketemu peak power-nya.

Walau namanya sama main dan pilot jet, tapi ternyata ada perbedaan bentuk. Sehingga masing-masing karburator, bisa enggak sama part jeroannya.(motor.otomotifnet.com) 

Sunday, 29 December 2013

Deteksi Karburator Vakum Suzuki Skydrive Ngadat

Deteksi Karburator Vakum Suzuki Skydrive Ngadat

Jakarta - Enggak ada angin dan enggak ada hujan, mesin Suzuki Skydrive ogah hidup. Mau distarter pakai double stater berulang-ulang, atau diengkol hasilnya sama saja mesin stay cool alias enggak mau nyala.

Tutup tangki dibuka dan bahan bakar masih ada. Busi dicopot, letikan apinya masih bisa jadi pemicu proses pembakaran. Ada apa gerangan?

“Umur pakai biasanya membuat perangkat pendukung karburator yang notabene model vakum, jadi pemicu enggannya mesin menyala,” kata Muamar mekanik bengkel umum ER di Ciledug, Tangsel.

Lebih lanjut mekanik yang akrab disapa Ateng itu bilang, ada 4 hal yang jadi pemicu hal tersebut. Coba perhatikan, siapa tahu memang salah satu part pendukung karburator vakumnya bermasalah. 

1. Karet membran pada skep karburator vakum sobek, bisa jadi bikin mesin ogah hidup

2. Standar operasional prosedur (SOP) yang salah saat melakukan servis, bisa membuat slang karet vakum robek. Akibatnya bahan bakar ogah turun ke karburator

3. Karburator vakum juga ada keran pengaturnya. Nah umur pakai yang membuat bagian ini bermasalah. Urusan umur pakai, juga berlaku pada slang-slang yang menempel di perangkat ini

4. Lagi-lagi soal karet, tapi kali ini karet intake manifold. Panas mesin yang membuat karet tersebut lama kelamaan getas dan bocor. (motor.otomotifnet,com) 

Wednesday, 11 December 2013

Deteksi Penyebab Karburator Banjir, Cek Empat Bagian Ini

Deteksi Penyebab Karburator Banjir, Cek Empat Bagian Ini

Jakarta - Evans Hadi bingung begitu mendapati karburator motor pacuannya banjir. Bukan banjir karena hujan bro, tapi di karburator terdapat rembesan bensin, malah sampai menetes lewat slang pembuangan segala loh. "Padahal sebelumnya sehat-sehat saja nih motor, kenapa ya?" bingung Hadi.

Kejadian seperti ini bisa menimpa siapa saja bro, mesin sih tetap berfungsi normal tapi bensin terus mengucur dan terbuang sia-sia tuh. Menurut Agvendi Hassan, mekanik dari XO Motoshop, penyebabnya karena usia pakai, kelalaian dan kualitas bahan bakar yang kurang baik.

"Contoh kelalaian seperti setelah membuka baut pembuangan, pas pasang lagi kurang kencang, jadi bensin tetap menetes terus," katanya. Nah, kalo brother mengalami kejadian karburator bajir, bisa cek empat bagian ini.
Sil mangkuk karburator biasanya gepeng karena terjepit atau sudah mengeras. Akibatnya, sil yang harusnya lentur dan menyekat jadi kaku dan bensin di mangkuk karburator akan merembes keluar. Solusinya, ganti sil dengan beli repair kit.

Pelampung karburator biasanya kurang pas sewaktu pemasangan setelah servis. Ketika pasang mangkuk karburator asal nutup, gak tahunya pelampung kejepit dan gak bisa naik untuk menutup saluran bensin, netes deh tuh.

Needle Valve atau bahasa awamnya jarum pelampung, bagian ujung yang berupa karet sudah aus dan bentuk runcingnya tidak rata bisa jadi penyebab. Jarum ini bertugas menyumpal lubang saluran bensin ketika pelampung naik karena volume bensin di mangkuk karburator meningkat. "Kalau karetnya sudah aus bensin tetap akan mengalir masuk ke mangkuk karburator, jadinya banjir," tutur mekanik ramah ini.

Kotoran dari kualitas bensin yang buruk akan menyumbat jalur needle valve dan gak bisa tertutup sempurna. Solusinya cukup bersihkan pakai carburator cleaner dan semprot dengan angin bertekanan. (motor.otomotifnet.com) 

Tuesday, 17 September 2013

Nih Detail Rangka Baru Scoopy Injeksi, Lebar Karena Bagasi

Secara kasat mata tampilan New Honda Scoopy FI tidak berbeda jauh dengan versi terdahulunya yang masih mengadopsi karburator. Meski sama-sama masih mengusung gaya retro, ternyata perubahan pada frame atau rangka sangat signifikan.

ÔÇ£Frame Scoopy FI berbeda dengan Scoopy lama. Perubahan banyak terjadi pada bagian tengah di bawah jok dan bagasi, karena menyesuaikan bentuk bagasi yang memiliki daya tampung lebih besar,ÔÇØ terang Handy Hariko, Senior Manager Technical Training Departement Head, PT Astra Honda Motor (AHM).

Dengan daya tampung 15,4 liter pada bagasi Scoopy FI, dimensi rangka jadi lebih melebar keluar baik ke kanan maupun ke kiri. ÔÇ£Jarak antar frame pada Scoopy karburator adalah 201 mm sedang pada Scoopy FI menjadi lebih lebar hingga 258 mm,ÔÇØ urai pria ramah ini.

Tapi bila dibandingkan dengan rangka Honda BeAT FI, malah lebih mirip. "Dari segi dimensi, antara Scoopy FI dan BeAT FI sama. Perbedaannya hanya selisih sedikit pada rangka bagian tengah, jika Scoopy FI lebarnya 258mm, sedang pada BeAT FI hanya 253mm,ÔÇØ lanjut Handy Hariko.

Selain kapasitas bagasi yang lebih besar, tangki bahan bakar juga ikut digembungkan. Kapasitas tangki Scoopy sebelumnya hanya menampung 3,5 liter bensin, sedang Scoopy FI kapasitasnya naik menjadi 3,7 liter. 
ÔÇ£Bentuk dan daya tampung tangkin bahan bakar Scoopy FI ini sama persis dengan BeAT-FI,ÔÇØ rinci pria yang berkantor di Sunter, Jakarta ini.

Baik Scoopy karbu maupun Scoopy FI memiliki ukuran pipa rangka yang sama. Pada sisi kanan 20 x 40 mm dan sisi kiri 25 x 40 mm. Sisi kiri sedikit lebih besar karena menyesuaikan kedudukan suspensi belakang.

Karena perbedaan frame, jarak sumbu roda juga berbeda. Scoopy FI sedikit lebih panjang yakni 1.256 mm, sedang Scoopy karburator hanya 1.240 mm. Sedang pada roda tidak ada perbedaaan, sama-sama mengusung pelek ring 14 inci dengan ukuran ban 80/90 pada bagian depan, dan 90/90 di belakang. (motorplus-online.com)

Perbedaan Dimensi
Scoopy 

Panjang: 1844 mm                     
Lebar: 699 mm            
Tinggi: 1070 mm          
Jarak sumbu roda: 1240 mm             
Berat  motor: 94 kg              
Jarak terendah ke tanah: 150 mm    

ScoopyFI

Panjang: 1856 mm
Lebar: 694 mm
Tinggi: 1060 mm
Jarak sumbu roda: 1256 mm
Berat  motor: 96 kg
Jarak terendah ke tanah: 130 mm


Sebelumnya telah dibahas lebih jelas perbedaan rangka New Honda Scoopy FI dengan pendahulunya yang masih mengusung karburator, ternyata banyak yang berbeda (klik di sini) . Tidak hanya desain rangka, dari sisi mesin dan penggerak CVT juga berbeda.

ÔÇ£Perlu diketahui kalau basic engine Scoopy FI sama persis dengan BeAT FI, sudah jelas beberapa komponen juga berbeda dengan Scoopy karburator,ÔÇØ buka Handy Hariko, Senior Manager Technical Training Departement Head, PT Astra Honda Motor (AHM).

Mulai dari kepala silinder, Scoopy karburator masih mengandalkan Secondary Air Supply System (SASS). Komponen ini umumnya dipakai pada sepeda motor berteknologi karburator. Fungsinya menyuntikkan oksigen ke jalur pembuangan, sehingga gas CO yang beracun sebagai sisa pembakaran akan berubah menjadi CO2 dan O2. Singkatnya agar gas pembuangan lebih ramah lingkungan.

Nah, karena Scoopy FI sudah mengusung injeksi bahan bakar, maka komponen SASS sudah tidak terpakai lagi. Sebagai gantinya, ada O2 sensor yang terdapat di samping lubang exhaust.
Injeksi step 4 lengkap dengan O2 sensor
Masih di cylinder head, perubahan juga terjadi pada noken as, Scoopy FI dilengkapi Automatic Decompression System (ADS) terbaru. Desain baru komponen ini juga terdapat di BeAT FI. 

Fungsinya membuat ringan ketika menghidupkan mesin saat pakai kick stater maupun elektrik stater. ÔÇ£ADS bekerja dengan cara menekan klep buang saat langkah kompresi, sehingga klep buang terbuka sedikit dan kompresi mesin menjadi bocor sehingga proses menghidupkan mesin jadi lebih ringan,ÔÇØ terang pria berkulit putih ini.

Karena desain ADS baru otomatis juga terjadi perubahan juga pada bentuk rocker arm atau pelatuk klep. Khusus komponen ini jadi sama persis dengan yang digunakan BeAT FI.

Selanjutnya pada bagian cylinder body atau blok silinder. Jumlah sirip pada blok juga semakin banyak dibanding Scoopy karburator, otomatis sistem pendingin yang masih mengandalkan kipas tidak terlalu berkerja keras. Mesin pun lebih adem.

Perbedaan lain juga terdapat pada sistem penggerak CVT. Scoopy FI menggabungkan beberapa kombinasi dari varian skutik pendahulunya yakni Scoopy karburator dan Vario CW. 
ÔÇ£Ini juga untuk memudahkan, apabila spare part tidak tersedia masih bisa mensubtitusi dengan tipe yang lain,ÔÇØ jelas pria yang berkantor di Sunter, Jakarta ini.

Bagian movable drive space atau rumah roller dan roller CVT pada Scoopy FI menggunakan komponen Honda Vario. Bisa dilihat dari kode part KVB yang tertera. Spesifikasinya, berat roller standar 13 gram. Komponen ini juga diterapkan di BeAT-Fi. 

Untuk komponen outer clucth dan driven pulley tidak ada perubahan, masih sama dengan Scoopy dan BeAT versi karburator. Kombinasi beberapa komponen diatas mengakibatkan perbedaan juga pada belt, dimensi lebar masih sama 18,5 mm namun untuk panjang sedikit lebih melar jadi 795 mm.  (motorplus-online.com) 

Memahami Cara Kerja Komponen Idling Stop di Vario Techno 125 CBS

Cara kerjanya sama seperti Honda PCX 125 dan 150
Baru dirilis minggu lalu (20/3), Honda Vario Techno 125 CBS kini dilengkapi dengan Idling Stop System (ISS). Nah, untuk yang bertanya-tanya bagaimana ISS bekerja dan komponen apa saja mendukungnya bisa bekerja, kami langsung cari jawabannya ke Astra Honda Training Center (AHTC). 

Fitur ini sebelumnya sudah terdapat di Honda PCX 125 dan 150, cara kerjanya juga sama, tidak ada perbedaan. Begitu juga bila dibandingkan dengan Honda Vario Techo 125 sebelumnya, perbedaan tidak banyak. Hanya ECM, kabel bodi, speedometer dengan stand-by indicator, dan switch idling. 

"Karena sebelumnya Honda sudah merancang fitur ini untuk mesin Vario, jadi tidak banyak ubahan pada Vario Techno 125 yang dilengkapi ISS dengan yang sebelumnya,ÔÇØ jelas Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Perbedaan paling utama yaitu Engine Control Module (ECM). Pada Vario Techno 125 CBS Idling Stop yang dilengkapi ISS, ECM-nya memiliki program yang berbeda dengan varian sebelumnya. 

ÔÇ£Karena tugas ECM bertambah dengan menerima sinyal-sinyal dari setiap sensor dan akan memproses data-data yang diperlukan untuk mengaktifkan idling stop system,ÔÇØ terang Edhi sapaan akrabnya.

Komponen lain yang berbeda tentu kabel bodi karena penggantian ECM dan penambahan jalur kabel ke lampu indikator di speedometer dan switch idling. Speedometer juga jelas berbeda karena versi terbaru ini sudah dilengkapi dengan lampu indikator (stand-by indicator) pengingat ISS.

Ada lampu indikator di speedometer-nya
ISS Bekerja Didukung Banyak Komponen dan Sensor
Sebagai gambaran ada beberapa komponen dan sensor yang bertugas mengaktifkan fitur ini. Untuk komponen non sensor ada idling stop switch, stand-by indicator dan engine control module (ECM). Sedang untuk sensor injeksi didukung oleh ECT sensor (Engine Coolant Temp), VS sensor (Vehicle Speed), TP sensor (Throttle Position).

Urutannya kerjanya sebagai berikut, pertama aktifkan dulu switch idling stop. Lalu nyalakan mesin dan jalankan motor. Motor dianggap telah berjalan dan digunakan bila memenuhi dua syarat yaitu suhu mesin sudah mencapai 60 derajat dan sudah mencapai kecepatan 10 km/jam.

Setelahnya, VS sensor dan ECT sensor akan memberikan sinyal ke ECM untuk bersiaga, sehingga ketika motor berhenti lebih dari 3 detik, mesin akan langsung mati. Ketika mesin mati dalam ditandai dengan nyala indikator pada spidometer. Dalam proses ini posisi piston juga akan melakukan swing back atau kembali dalam kondisi tidak melakukan kompresi. 
Throttle position sensor sangat berperan (kiri). ECM baru dengan program yang berbeda. 

"Tujuannya supaya tidak ada beban yang terlalu berat saat mesin menyala kembali,ÔÇØ kata pria berkacamata ini.

Giliran mesin mau dinyalakan, saatnya TP sensor yang pegang peranan. Ketika selongsong gas diputar, TP sensor memberikan sinyal ke ECM untuk memerintahkan mesin agar menyala kembali. Jadi tidak perlu pencet tombol stater lagi, cukup dengan memutar gas saja. 

Salah satu komponen lagi yang wajib ada pada idling stop system adalah ACG starter, perangkat starter yang sekaligus menjadi altenator. Pada ACG starter tidak ada lagi dinamo starter konvensional dan mekanisme gigi penggeraknya, sehingga proses menyalakan mesin jadi lebih halus dan mudah. (motorplus-online.com)

Mengenal Jenis Aki

Dua Jenis Yang Diaplikasi Motor
Selama ini, sobat mungkin kerap mendengar baterai atau aki basah dan aki kering. Tetapi, dalam kamus aki, hanya ada istilah aki konvensional dan aki MF (Maintenance Free). Meskipun ada juga sekarang aki hybrid. Tetapi, untuk yang disebut terakhir ini, penggunaanya untuk di mobil.

Biar makin kenal dan sayang terhadap aki di pacuan kesayangan sobat, baiknya diungkap satu persatu jenis aki. Dimulai dari aki konvesional. Aki tipe ini, mengaplikasi cairan untuk merendam sel-sel yang ada di dalam baterry.

Cairan yang mudah terlihat inilah yang akhirnya cenderung disebut aki basah. Aki konvensional dijual dalam bentuk belum diisi accu zuur. “Dalam pemakaiannya, aki ini membutuhkan perawatan. Itu karena terjadi penguapan selama proses kerjanya,” ungkap Sahrudin, Technical Support PT GS Battery Indonesia.

Setidaknya dalam masa pakai 3 bulan, aki konvensional kudu dicek dan melakukan penambahan cairan jika terjadi kekurangan. “Maka itu, di bodi aki ini tertera indikator upper dan lower sebagai penunjuk batas cairan,” timpal Agustono Sanstoso, Area manajer PT Santi Yoga, Agen Tunggal Yuasa Battery Indonesia.

Penguapan yang terjadi, tak terlepas dari material yang dipakai di aki konvensional. Kandungan yang digunakan masih mengaplikasi timbal atau timah murni alias timbal antimon (Pb Sb). Kekurangan material ini, membuat penguapan yang terjadi menjadi cepat seiring arus listrik yang masuk dan keluar dari aki.

Tentunya, menjadi beda dengan aki MF yang materialnya dirancang lebih kuat terhadap penguapan. Tak lagi mengaplikasi Pb Sb atau timbal antimon, tetapi baterai MF mengaplikasi timbal Calcium (Pb Ca). “Ibarat tulang, ketika diberikan kalsium maka akan lebih kuat. Sehingga, penguapan yang terjadi tak secepat di aki konvensional,” kata Agus, sapaan akrab Agustono.

Calcium ini, berfungsi sebagai pengikat timah. “Dengan penambahan material ini, tahanan dalam jadi lebih kuat dan penguapan jadi lebih rendah. Akhirnya, perawatan jadi minim,” bilang Sahrudin.

Bicara cairan, aki MF juga tetap mengaplikasi accu zuur. Tetapi, volume yang dipakai jelas beda. Tak sebanyak aki konvensional. “Ini karena aki MF pakai separator AGM, yang khusus menyerap air. Karena pelat itu dibungkus, tentunya akan selalu terjadi kelembaban,” tambah Sahrudin yang tinggal di Bekasi, Jawa Barat. Karena efek ini juga yang membuat cairan di aki MF biasanya menjadi gel.

Tentunya, kini sobat sudah mengerti tentang kedua aki yang kerap diaplikasi di motor. Ya, konvensional dan MF. Jadi, bukan aki kering ya. Karena aki MF tetap aplikasi cairan toh. Layaknya aki konvensional, aki jenis MF juga tetap bisa dicharge jika terjadi penurunan voltase.

Lanjut ke aki hybrid. Dari namanya, bisa diketahui kalau aki ini perpaduan dari dua unsur material yang diaplikasi buat menunjang proses kerja. Untuk kutub negatif aki, mengaplikasi Pb Ca. Sedangkan kutub positifnya, Pb antimon.

Kelebihan aki ini, juga layaknya aki MF. Memiliki penguapan yang rendah dan kehilangan muatan listrik rendah. Tetapi seperti yang dikatakan Sahrudin dan Agustono dari dua tempat berbeda, bawha aki ini baru diperuntukan bagi mobil sesuai kebutuhannya
Sumber : motorplus-online.com