Deteksi Karburator Vakum Suzuki Skydrive Ngadat

Jakarta - Enggak ada angin dan enggak ada hujan, mesin Suzuki Skydrive ogah hidup. Mau distarter pakai double stater berulang-ulang, atau diengkol hasilnya sama saja mesin stay cool alias enggak mau nyala.

Tutup tangki dibuka dan bahan bakar masih ada. Busi dicopot, letikan apinya masih bisa jadi pemicu proses pembakaran. Ada apa gerangan?

“Umur pakai biasanya membuat perangkat pendukung karburator yang notabene model vakum, jadi pemicu enggannya mesin menyala,” kata Muamar mekanik bengkel umum ER di Ciledug, Tangsel.

Lebih lanjut mekanik yang akrab disapa Ateng itu bilang, ada 4 hal yang jadi pemicu hal tersebut. Coba perhatikan, siapa tahu memang salah satu part pendukung karburator vakumnya bermasalah. 

1. Karet membran pada skep karburator vakum sobek, bisa jadi bikin mesin ogah hidup

2. Standar operasional prosedur (SOP) yang salah saat melakukan servis, bisa membuat slang karet vakum robek. Akibatnya bahan bakar ogah turun ke karburator

3. Karburator vakum juga ada keran pengaturnya. Nah umur pakai yang membuat bagian ini bermasalah. Urusan umur pakai, juga berlaku pada slang-slang yang menempel di perangkat ini

4. Lagi-lagi soal karet, tapi kali ini karet intake manifold. Panas mesin yang membuat karet tersebut lama kelamaan getas dan bocor. (motor.otomotifnet,com) 

Deteksi Penyebab Karburator Banjir, Cek Empat Bagian Ini

Jakarta - Evans Hadi bingung begitu mendapati karburator motor pacuannya banjir. Bukan banjir karena hujan bro, tapi di karburator terdapat rembesan bensin, malah sampai menetes lewat slang pembuangan segala loh. "Padahal sebelumnya sehat-sehat saja nih motor, kenapa ya?" bingung Hadi.

Kejadian seperti ini bisa menimpa siapa saja bro, mesin sih tetap berfungsi normal tapi bensin terus mengucur dan terbuang sia-sia tuh. Menurut Agvendi Hassan, mekanik dari XO Motoshop, penyebabnya karena usia pakai, kelalaian dan kualitas bahan bakar yang kurang baik.

"Contoh kelalaian seperti setelah membuka baut pembuangan, pas pasang lagi kurang kencang, jadi bensin tetap menetes terus," katanya. Nah, kalo brother mengalami kejadian karburator bajir, bisa cek empat bagian ini.

Sil mangkuk karburator biasanya gepeng karena terjepit atau sudah mengeras. Akibatnya, sil yang harusnya lentur dan menyekat jadi kaku dan bensin di mangkuk karburator akan merembes keluar. Solusinya, ganti sil dengan beli repair kit.

Pelampung karburator biasanya kurang pas sewaktu pemasangan setelah servis. Ketika pasang mangkuk karburator asal nutup, gak tahunya pelampung kejepit dan gak bisa naik untuk menutup saluran bensin, netes deh tuh.

Needle Valve atau bahasa awamnya jarum pelampung, bagian ujung yang berupa karet sudah aus dan bentuk runcingnya tidak rata bisa jadi penyebab. Jarum ini bertugas menyumpal lubang saluran bensin ketika pelampung naik karena volume bensin di mangkuk karburator meningkat. "Kalau karetnya sudah aus bensin tetap akan mengalir masuk ke mangkuk karburator, jadinya banjir," tutur mekanik ramah ini.

Kotoran dari kualitas bensin yang buruk akan menyumbat jalur needle valve dan gak bisa tertutup sempurna. Solusinya cukup bersihkan pakai carburator cleaner dan semprot dengan angin bertekanan. (motor.otomotifnet.com) 

Deteksi Gejala Ngebuang di Motor, Ada Banyak Penyebab!

Pernah merasakan motor kesayangan narik ke kanan-kiri saat jalan? Itu bukan karena ngajak ke warung Padang atau warteg bro, pasti ada yang bermasalah tuh dengan besutan. Kalau dibiarin pasti enggak nyaman dan bisa bikin celaka loh! Mau tahu penyebabnya?

“Ada banyak kemungkinan, mesti dicek satu per satu tuh,” ujar Safrudin, kepala mekanik bengkel AHASS Clara Motor Kebon Jeruk, Jakbar. Mau tahu apa saja? Yuk kita tanya.

Penyebab pertama menurut pria yang akrab disapa Udin ini bisa dari ban (gbr.1). “Pertama cek tekanan anginnya, mesti sesuai standar. Lalu kondisi kembangan pastikan belum aus. Berikutnya kondisi kawat baja di dalam ban, kalau ada yang putus juga bisa bikin motor enggak stabil kendati kembangan masih tebal,” terangnya. Salah satu cirinya ban jadi bunting.

Pemeriksaan berikutnya yaitu pelek, jangan sampai peyang atau jari-jari kendur (gbr.2). Berikutnya laher roda (gbr.3), pastikan belum aus. Cara mudah goyang saja ke kanan-kiri bannya, jika ada celah kemungkinan laher aus.

Untuk roda depan cek as sokbreker, kalau bengkok bisa bikin motor ngebuang karena gerakan suspensi jadi enggak lurus. Berikutnya lihat kondisi segitiga (gbr.4), pastikan juga enggak bengkok. Biasanya keduanya bengkok akibat benturan keras. “Komstir terlalu kencang juga bisa bikin motor ngebuang,” lanjut Udin.

Nah untuk roda belakang, setelah mengecek laher Udin memberi saran cek kondisi bushing lengan ayun (gbr.5). Pastikan belum oblak. Kalau oblak gerakan roda saat mengayun enggak cuma ke atas dan ke bawah, tapi juga ke kanan-kiri, ngebuang deh jadinya.

Nah sekarang sudah tahu sebabnya kan? Jadi bukan ngajak jajan, heheee.

Sumber :motor.otomotifnet.com

Nih Detail Rangka Baru Scoopy Injeksi, Lebar Karena Bagasi

Secara kasat mata tampilan New Honda Scoopy FI tidak berbeda jauh dengan versi terdahulunya yang masih mengadopsi karburator. Meski sama-sama masih mengusung gaya retro, ternyata perubahan pada frame atau rangka sangat signifikan.

ÔÇ£Frame Scoopy FI berbeda dengan Scoopy lama. Perubahan banyak terjadi pada bagian tengah di bawah jok dan bagasi, karena menyesuaikan bentuk bagasi yang memiliki daya tampung lebih besar,ÔÇØ terang Handy Hariko, Senior Manager Technical Training Departement Head, PT Astra Honda Motor (AHM).

Dengan daya tampung 15,4 liter pada bagasi Scoopy FI, dimensi rangka jadi lebih melebar keluar baik ke kanan maupun ke kiri. ÔÇ£Jarak antar frame pada Scoopy karburator adalah 201 mm sedang pada Scoopy FI menjadi lebih lebar hingga 258 mm,ÔÇØ urai pria ramah ini.

Tapi bila dibandingkan dengan rangka Honda BeAT FI, malah lebih mirip. "Dari segi dimensi, antara Scoopy FI dan BeAT FI sama. Perbedaannya hanya selisih sedikit pada rangka bagian tengah, jika Scoopy FI lebarnya 258mm, sedang pada BeAT FI hanya 253mm,ÔÇØ lanjut Handy Hariko.

Selain kapasitas bagasi yang lebih besar, tangki bahan bakar juga ikut digembungkan. Kapasitas tangki Scoopy sebelumnya hanya menampung 3,5 liter bensin, sedang Scoopy FI kapasitasnya naik menjadi 3,7 liter. 

ÔÇ£Bentuk dan daya tampung tangkin bahan bakar Scoopy FI ini sama persis dengan BeAT-FI,ÔÇØ rinci pria yang berkantor di Sunter, Jakarta ini.

Baik Scoopy karbu maupun Scoopy FI memiliki ukuran pipa rangka yang sama. Pada sisi kanan 20 x 40 mm dan sisi kiri 25 x 40 mm. Sisi kiri sedikit lebih besar karena menyesuaikan kedudukan suspensi belakang.

Karena perbedaan frame, jarak sumbu roda juga berbeda. Scoopy FI sedikit lebih panjang yakni 1.256 mm, sedang Scoopy karburator hanya 1.240 mm. Sedang pada roda tidak ada perbedaaan, sama-sama mengusung pelek ring 14 inci dengan ukuran ban 80/90 pada bagian depan, dan 90/90 di belakang. (motorplus-online.com)

Perbedaan Dimensi
Scoopy 
Panjang: 1844 mm                     
Lebar: 699 mm            
Tinggi: 1070 mm          
Jarak sumbu roda: 1240 mm             
Berat  motor: 94 kg              
Jarak terendah ke tanah: 150 mm    

ScoopyFI
Panjang: 1856 mm
Lebar: 694 mm
Tinggi: 1060 mm
Jarak sumbu roda: 1256 mm
Berat  motor: 96 kg
Jarak terendah ke tanah: 130 mm

Sebelumnya telah dibahas lebih jelas perbedaan rangka New Honda Scoopy FI dengan pendahulunya yang masih mengusung karburator, ternyata banyak yang berbeda (klik di sini) . Tidak hanya desain rangka, dari sisi mesin dan penggerak CVT juga berbeda.

ÔÇ£Perlu diketahui kalau basic engine Scoopy FI sama persis dengan BeAT FI, sudah jelas beberapa komponen juga berbeda dengan Scoopy karburator,ÔÇØ buka Handy Hariko, Senior Manager Technical Training Departement Head, PT Astra Honda Motor (AHM).

Mulai dari kepala silinder, Scoopy karburator masih mengandalkan Secondary Air Supply System (SASS). Komponen ini umumnya dipakai pada sepeda motor berteknologi karburator. Fungsinya menyuntikkan oksigen ke jalur pembuangan, sehingga gas CO yang beracun sebagai sisa pembakaran akan berubah menjadi CO2 dan O2. Singkatnya agar gas pembuangan lebih ramah lingkungan.

Nah, karena Scoopy FI sudah mengusung injeksi bahan bakar, maka komponen SASS sudah tidak terpakai lagi. Sebagai gantinya, ada O2 sensor yang terdapat di samping lubang exhaust.

Injeksi step 4 lengkap dengan O2 sensor

Masih di cylinder head, perubahan juga terjadi pada noken as, Scoopy FI dilengkapi Automatic Decompression System (ADS) terbaru. Desain baru komponen ini juga terdapat di BeAT FI. 

Fungsinya membuat ringan ketika menghidupkan mesin saat pakai kick stater maupun elektrik stater. ÔÇ£ADS bekerja dengan cara menekan klep buang saat langkah kompresi, sehingga klep buang terbuka sedikit dan kompresi mesin menjadi bocor sehingga proses menghidupkan mesin jadi lebih ringan,ÔÇØ terang pria berkulit putih ini.

Karena desain ADS baru otomatis juga terjadi perubahan juga pada bentuk rocker arm atau pelatuk klep. Khusus komponen ini jadi sama persis dengan yang digunakan BeAT FI.

Selanjutnya pada bagian cylinder body atau blok silinder. Jumlah sirip pada blok juga semakin banyak dibanding Scoopy karburator, otomatis sistem pendingin yang masih mengandalkan kipas tidak terlalu berkerja keras. Mesin pun lebih adem.

Perbedaan lain juga terdapat pada sistem penggerak CVT. Scoopy FI menggabungkan beberapa kombinasi dari varian skutik pendahulunya yakni Scoopy karburator dan Vario CW. 

ÔÇ£Ini juga untuk memudahkan, apabila spare part tidak tersedia masih bisa mensubtitusi dengan tipe yang lain,ÔÇØ jelas pria yang berkantor di Sunter, Jakarta ini.

Bagian movable drive space atau rumah roller dan roller CVT pada Scoopy FI menggunakan komponen Honda Vario. Bisa dilihat dari kode part KVB yang tertera. Spesifikasinya, berat roller standar 13 gram. Komponen ini juga diterapkan di BeAT-Fi. 

Untuk komponen outer clucth dan driven pulley tidak ada perubahan, masih sama dengan Scoopy dan BeAT versi karburator. Kombinasi beberapa komponen diatas mengakibatkan perbedaan juga pada belt, dimensi lebar masih sama 18,5 mm namun untuk panjang sedikit lebih melar jadi 795 mm.  (motorplus-online.com) 

Memahami Cara Kerja Komponen Idling Stop di Vario Techno 125 CBS

Cara kerjanya sama seperti Honda PCX 125 dan 150

Baru dirilis minggu lalu (20/3), Honda Vario Techno 125 CBS kini dilengkapi dengan Idling Stop System (ISS). Nah, untuk yang bertanya-tanya bagaimana ISS bekerja dan komponen apa saja mendukungnya bisa bekerja, kami langsung cari jawabannya ke Astra Honda Training Center (AHTC). 

Fitur ini sebelumnya sudah terdapat di Honda PCX 125 dan 150, cara kerjanya juga sama, tidak ada perbedaan. Begitu juga bila dibandingkan dengan Honda Vario Techo 125 sebelumnya, perbedaan tidak banyak. Hanya ECM, kabel bodi, speedometer dengan stand-by indicator, dan switch idling. 

"Karena sebelumnya Honda sudah merancang fitur ini untuk mesin Vario, jadi tidak banyak ubahan pada Vario Techno 125 yang dilengkapi ISS dengan yang sebelumnya,ÔÇØ jelas Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Perbedaan paling utama yaitu Engine Control Module (ECM). Pada Vario Techno 125 CBS Idling Stop yang dilengkapi ISS, ECM-nya memiliki program yang berbeda dengan varian sebelumnya. 

ÔÇ£Karena tugas ECM bertambah dengan menerima sinyal-sinyal dari setiap sensor dan akan memproses data-data yang diperlukan untuk mengaktifkan idling stop system,ÔÇØ terang Edhi sapaan akrabnya.

Komponen lain yang berbeda tentu kabel bodi karena penggantian ECM dan penambahan jalur kabel ke lampu indikator di speedometer dan switch idling. Speedometer juga jelas berbeda karena versi terbaru ini sudah dilengkapi dengan lampu indikator (stand-by indicator) pengingat ISS.

Ada lampu indikator di speedometer-nya

ISS Bekerja Didukung Banyak Komponen dan Sensor
Sebagai gambaran ada beberapa komponen dan sensor yang bertugas mengaktifkan fitur ini. Untuk komponen non sensor ada idling stop switch, stand-by indicator dan engine control module (ECM). Sedang untuk sensor injeksi didukung oleh ECT sensor (Engine Coolant Temp), VS sensor (Vehicle Speed), TP sensor (Throttle Position).

Urutannya kerjanya sebagai berikut, pertama aktifkan dulu switch idling stop. Lalu nyalakan mesin dan jalankan motor. Motor dianggap telah berjalan dan digunakan bila memenuhi dua syarat yaitu suhu mesin sudah mencapai 60 derajat dan sudah mencapai kecepatan 10 km/jam.

Setelahnya, VS sensor dan ECT sensor akan memberikan sinyal ke ECM untuk bersiaga, sehingga ketika motor berhenti lebih dari 3 detik, mesin akan langsung mati. Ketika mesin mati dalam ditandai dengan nyala indikator pada spidometer. Dalam proses ini posisi piston juga akan melakukan swing back atau kembali dalam kondisi tidak melakukan kompresi. 

Throttle position sensor sangat berperan (kiri). ECM baru dengan program yang berbeda. 

"Tujuannya supaya tidak ada beban yang terlalu berat saat mesin menyala kembali,ÔÇØ kata pria berkacamata ini.

Giliran mesin mau dinyalakan, saatnya TP sensor yang pegang peranan. Ketika selongsong gas diputar, TP sensor memberikan sinyal ke ECM untuk memerintahkan mesin agar menyala kembali. Jadi tidak perlu pencet tombol stater lagi, cukup dengan memutar gas saja. 

Salah satu komponen lagi yang wajib ada pada idling stop system adalah ACG starter, perangkat starter yang sekaligus menjadi altenator. Pada ACG starter tidak ada lagi dinamo starter konvensional dan mekanisme gigi penggeraknya, sehingga proses menyalakan mesin jadi lebih halus dan mudah. (motorplus-online.com)

Mengenal Jenis Aki

Dua Jenis Yang Diaplikasi Motor

Selama ini, sobat mungkin kerap mendengar baterai atau aki basah dan aki kering. Tetapi, dalam kamus aki, hanya ada istilah aki konvensional dan aki MF (Maintenance Free). Meskipun ada juga sekarang aki hybrid. Tetapi, untuk yang disebut terakhir ini, penggunaanya untuk di mobil.

Biar makin kenal dan sayang terhadap aki di pacuan kesayangan sobat, baiknya diungkap satu persatu jenis aki. Dimulai dari aki konvesional. Aki tipe ini, mengaplikasi cairan untuk merendam sel-sel yang ada di dalam baterry.

Cairan yang mudah terlihat inilah yang akhirnya cenderung disebut aki basah. Aki konvensional dijual dalam bentuk belum diisi accu zuur. “Dalam pemakaiannya, aki ini membutuhkan perawatan. Itu karena terjadi penguapan selama proses kerjanya,” ungkap Sahrudin, Technical Support PT GS Battery Indonesia.

Setidaknya dalam masa pakai 3 bulan, aki konvensional kudu dicek dan melakukan penambahan cairan jika terjadi kekurangan. “Maka itu, di bodi aki ini tertera indikator upper dan lower sebagai penunjuk batas cairan,” timpal Agustono Sanstoso, Area manajer PT Santi Yoga, Agen Tunggal Yuasa Battery Indonesia.

Penguapan yang terjadi, tak terlepas dari material yang dipakai di aki konvensional. Kandungan yang digunakan masih mengaplikasi timbal atau timah murni alias timbal antimon (Pb Sb). Kekurangan material ini, membuat penguapan yang terjadi menjadi cepat seiring arus listrik yang masuk dan keluar dari aki.

Tentunya, menjadi beda dengan aki MF yang materialnya dirancang lebih kuat terhadap penguapan. Tak lagi mengaplikasi Pb Sb atau timbal antimon, tetapi baterai MF mengaplikasi timbal Calcium (Pb Ca). “Ibarat tulang, ketika diberikan kalsium maka akan lebih kuat. Sehingga, penguapan yang terjadi tak secepat di aki konvensional,” kata Agus, sapaan akrab Agustono.

Calcium ini, berfungsi sebagai pengikat timah. “Dengan penambahan material ini, tahanan dalam jadi lebih kuat dan penguapan jadi lebih rendah. Akhirnya, perawatan jadi minim,” bilang Sahrudin.

Bicara cairan, aki MF juga tetap mengaplikasi accu zuur. Tetapi, volume yang dipakai jelas beda. Tak sebanyak aki konvensional. “Ini karena aki MF pakai separator AGM, yang khusus menyerap air. Karena pelat itu dibungkus, tentunya akan selalu terjadi kelembaban,” tambah Sahrudin yang tinggal di Bekasi, Jawa Barat. Karena efek ini juga yang membuat cairan di aki MF biasanya menjadi gel.

Tentunya, kini sobat sudah mengerti tentang kedua aki yang kerap diaplikasi di motor. Ya, konvensional dan MF. Jadi, bukan aki kering ya. Karena aki MF tetap aplikasi cairan toh. Layaknya aki konvensional, aki jenis MF juga tetap bisa dicharge jika terjadi penurunan voltase.

Lanjut ke aki hybrid. Dari namanya, bisa diketahui kalau aki ini perpaduan dari dua unsur material yang diaplikasi buat menunjang proses kerja. Untuk kutub negatif aki, mengaplikasi Pb Ca. Sedangkan kutub positifnya, Pb antimon.

Kelebihan aki ini, juga layaknya aki MF. Memiliki penguapan yang rendah dan kehilangan muatan listrik rendah. Tetapi seperti yang dikatakan Sahrudin dan Agustono dari dua tempat berbeda, bawha aki ini baru diperuntukan bagi mobil sesuai kebutuhannya

Sumber : motorplus-online.com

Aki Vs Battery

Aki Vs Battery, Jangan Terjebak Nama!

Penting bagi sobat bikers buat mengenal aki. Karena, hamper semua perangkat di motor ditunjang peran peranti yang tergolong vital ini. Maka itu, MOTOR Plus ingin mengupas komplet mengenai peranti penyimpan listrik itu. Mulai dari bedanya dengan baterai hingga mitos seputar aki. Tapi, sebagai tulisan pembuka, akan dimulai dari perbedaan aki dengan baterai. Sehingga, sobat makin paham.

Ada yang menyebutnya sebagai accu alias aki dan ada juga yang bilang battery atawa baterai. Padahal, secara bahasa dan pengertian sama. Kata accu berasal dari accumulator (akumulator), part yang mampu menyimpan energi listrik dalam bentuk energi kimia.

Jadi, antara baterai dan aki, sama-sama part yang mampu menyimpan energi kimia untuk diubah pengeluarannya menjadi energi listrik. Tetapi, di dunia otomotif, energy saver ini lebih dikenal dengan sebutan aki. Sedangkan untuk battery, lebih cocok diaplikasi di dunia elektronik. “Secara pengertian sama saja. Cuma bahasa yang beda,” ujar Sahrudin, Technical Support PT GS Battery Indonesia.

Tetapi selain bahasa, masih ada perbedaan lainnya. Tak hanya peruntukkan, melainkan dari kandungan yang terdapat di dalam part. Baterai yang selama ini sobat pakai untuk remote TV atau lampu senter, kandungannya terdiri dari batang karbon, seng dan pasta sebagai elektrolit. Yaitu, sebagai bentuk zat yang larut atau terurai menjadi ion-ion. Zat inilah yang merupakan atom-atom bermuatan listrik.

Sedang kandungan di accu, terdiri dari Pb (timbel) yang berfungsi jadi anode dan PbO2 (katode). Juga, asam sulfat sebagai elektrolit. Nah, tentunya dari sini saja sudah beda kan?

Perbedaan selanjutnya dari setiap cell yang dimiliki. Dengan dimensi yang lebih besar, maka setiap cell di aki terdiri dari 2 volt. Jika aki itu 12 volt, maka memiliki 6 cell. Tetapi jika aki itu 24 volt, akan ada 12 cell. Ini berlaku secara global atau internasional.

Berbeda dengan aki, baterai yang wujudnya lebih kecil dari aki, hanya memiliki tegangan 1,5 volt. Nah, itulah mengapa baterry tak mampu menopang kendaraan yang butuh arus dan voltase lebih besar

Sumber : motorplus-online.com/

Nih Beda Posisi Soket CDI Satria F150 Baru dan Yang Lama!

Satria F150 terbaru hadir dengan perubahan desain dan beberapa spesifikasi teknis, salah satunya adalah CDI. Kalau sebelumnya pakai merek Denso, sekarang menggunakan Mitsubishi. 

ÔÇ£Iya, cuma ganti vendor dan posisi kaki berubah, timing pengapiannya sih sama aja,ÔÇØ terang Hariadi, Service & Outboard Assistant to Section Head PT Suzuki Indomobil Sales.

Dengan posisi kaki berbeda, New Satria tak bisa langsung pakai CDI generasi sebelumnya, termasuk juga CDI racing-nya. Kalau main colok tentu saja enggak bisa bekerja, atau malah CDI langsung rusak karena korslet.

Tapi kalau pemakai New Satria ngebet ganti CDI, bisa kok asal tahu posisi kaki CDI yang baru. Kalau sudah tahu tentu tinggal pindah kaki-kaki di soketnya. 

Mau tahu posisi kaki-kaki CDI New Satria dan Satria generasi sebelumnya? Nih kami paparkan posisinya. Oh iya, ini khusus New Satria dan Satria berlampu AHO ya, karena generasi sebelum AHO beda lagi. (motorplus-online.com)

Satria F150 AHO - Denso
A: Pulser
B: Kosong
C: Aki
D: Takometer
E: Ground
F: Koil

New Satria F150 - Mitsubishi
A: Aki
B: Ground
C: Koil
D: Pulser
E: Kosong
F: Takometer

Sumber : motorplus-online.com

Sejarah Honda Tiger 2000, Si Macan yang Panjang Umur

Sejak pertama kali dirilis PT Federal Motor 1993, Honda Tiger 2000 yang punya nama resmi GL 200 langsung jadi trendsetter. Karena saat itu Tiger adalah motor produksi dalam negeri dengan kapasitas mesin terbesar. 

Menjadi top of the line membuat harga motor ini paling mahal di keluarga Honda. Sebagai informasi saat itu Tiger 2000 dibanderol mendekati Rp 8 juta, padahal Astrea Grand bisa ditebus dengan duit Rp 3 juta lebih sedikit.

Saat itu Tiger 2000 menjadi motor dengan segmen berbeda dibanding kompetitornya yang fokus di mesin 2-tak seperti Yamaha RX-King, punya posisi berkendara yang tegak sehingga pas buat diajak jalan jauh. Alhasil Tiger 2000 disukai banyak klub motor sebagai andalan menjelajahi nusantara.

Apalagi basis mesin dari keluarga GL Pro Neo Tech ini termasuk tak rewel dirawat. Apalagi banyak komponen bisa tukar pasang dari keluarga CB 100, GL 100 dan GL Pro CDI. Contoh kecil seperti tali kopling dan kampas kopling, bisa memakai punya saudara Tiger 2000 yang pastinya memudahkan ketika turing ke pelosok pedesaan.

Sebaliknya karena desain mesin Tiger masih mirip-mirip dengan CB 100, maka menjadi lumrah kalau komponen silinder, kepala silinder, kruk as, gigi primer sekunder sampai gigi rasio Tiger 2000 dipasang di saudara tuanya agar kembali garang.

Saking larisnya, Tiger 2000 masih diproduksi sampai sekarang karena memang peminatnya masih ada, kabarnya ada 20.000 angota klub khusus Tiger. PT Astra Honda Motor cukup berhati-hati mencari model pengganti buat motor legendaris ini. Berarti Sang Macan sudah dibikin selama 20 tahun dan menjadi satu-satunya lini produk Honda di 90’an yang masih terus dibikin sampai sekarang. Wow!

1993
Proses evolusi ini bisa diikuti dari perubahan bodi Tiger 2000 sejak pertama muncul di 1993 dengan lampu depan bulat dan lampu belakang satu bohlam, behel model kanan-kiri dan logo Tiger 2000 dari stiker di tangki. 

1997
Selanjutnya di 1997 ada revisi logo Tiger 2000 diganti bahan logam dan batok lampu depan plus lampu sein berlapis krom.

1998
Di tahun 1998, ada versi casting wheel palang enam mendampingi pelek jari-jari, kedua pelek ini berukuran 18 inci. Mendekati awal abad 21 mulai muncul kompetitornya seperti Suzuki Thunder 250 dan Yamaha Scorpio. 

2005
Sehingga pada 2005 ada revisi lagi dengan lampu belakang model 2 bohlam sejajar dan headlamp memakai reflektor pola berlian dan behel pegangan menyambung kanan-kiri.

2006
Setahun kemudian, muncul Honda Tiger Revolution Cruiser. Perubahan pada desain tangki dengan sayap samping, bodi belakang runcing, tambahan mini visor di lampu depan, lampu belakang multireflektor, sok belakang dengan tabung tambahan dan knalpot berpelindung panas plus SASS (Secondary Air Supply System).

2008
Di 2008, tagline Honda Tiger berubah jadi Legendary Ride, New Spirit dengan ubahan minor di lampu depan, spidometer, lampu belakang dan pelindung knalpot sebagai penyegaran. Karena lampu depan gabungan model bulat dan kotak, seri ini disebut Tiger Asimetris atau Picek (buta sebelah).

2010
Tapi, ternyata permintaan lampu model bulat masih ada. Sehingga di 2010 kembali muncul Tiger dengan lampu bulat di samping model asimetris. Yang unik untuk penamaan warna bodi memakai nama gunung di Indonesia seperti Black Bromo, Red Krakatau, Grey Leuser sampai White Cartenz.

2012
Revisi terakhir ada di Tiger 2000 keluaran 2012. Menawarkan empat warna dan stripping baru mewakili karakter klub motor seperti Respect Red, Trust Violet, Loyal White dan Unity Black. Bisa jadi ini generasi terakhir sambil menunggu Tiger yang total baru dengan sistem injeksi. (motorplus-online.com)

Warna Cahaya Lampu HID

Lampu HID, Beda Warna Beda Efek

Mau pasang lampu HID (High Intensity Discharge)? Baca dulu yang satu ini buat panduan.

Ukuran temperatur warna cahaya, dinyatakan dalam satuan derajat Kelvin (K). Makin besar derajat Kelvin, warna obyek semakin putih. Sebaliknya, jika semakin kecil Kelvin yang diusung, maka terlihat makin kuning. Biasanya, untuk HID aplikasi mulai dari dari 2.000K hingga 12.000K. Tapi, umumnya dari 3.000 - 10.000K yang paling sering dipakai.

Beda angka tentu bakal beda pula ‘wujud’nya. Lampu 35 watt dengan derajat 2.000 K berwarna agak kemerahan atau orange. Lalu, kisaran 3.000 - 4.000K, warnanya jadi kuning keemasan.

Pada 5.000K, akan berwarna kuning terang. Dan, di 6.000K, berubah warna putih. Sedangkan pada 7.000 - 8.000K, warna berubah menjadi putih kebiruan.

Nah, bohlam berderajat 10.000K dengan 35 watt, warnanya biru terang. Sedang jika diganti 55 watt, warna berubah agak keunguan. Dari semuanya, terlihat jelas yang beda ada di warna cahaya.

“Sekarang, yang lagi jadi favorit 8.000 Kelvin. Warnanya putih terang kebiruan. Padahal, lampu ukuran itu kurang baik pada saat hujan,” tutur Gunawan selaku partner di BullAES.

Menurut Gunawan, lampu yang pas buat harian itu di kisaran 3.000 dan 4.300K. “Enak buat segala cuaca. Karena kurang lebih cahayanya sama dengan bohlam standar, jadi pas,” tambahnya.

Yup, meski warna cahaya hampir sama dengan lampu bawaan motor, tetapi jelas lebih terang dan safety. Beda dengan warna putih. Jika riding di hujan atau berkabut, pancaran cahayanya akan sama dengan kabut ataupun air hujan. Seolah, cahaya lampu diserap keadaan sekitar. Hal ini, berbeda dengan warna kuning. Warna cahaya ini akan bisa nembus, lantaran warnanya yang kontras. Warna biru sendiri, kurang terlihat jelas pada situasi tersebut.

Nah, gimana kalau ingin tambahkan terangnya? Pakai ballast 35 watt, tetapi dinaikkan menjadi 55? Bisa-bisa aja bro. Hanya kelemahannya, usia bohlam jadi lebih cepat aus. Kalau biasanya standar pabrikan 3.000 jam, ini paling hanya bertahan 1.500 hinga 2.000 jam saja.

Mengganti bulb ke watt yang lebih besarpun, akan berpengaruh pada warna. Biasanya warna akan turun, karena daya nya bertambah. Contoh, bohlam 6.000K menggunakan ballast 55 watt. Maka warna tidak lagi putih terang, tetapi jadi agak kuning seperti 4300K. Intinya, warna akan berbeda sesuai ukuran derajatnya.

Buat urusan harga, ballast HID 35 watt dijual Rp 150 ribu. Sedangkan kalau pengen pakai 55 watt, dipatok harga Rp 400 ribu. Itu belum termasuk lampu. Biasanya, semua produk juga ada garansi 6 bulan. Rusak, ganti baru.

Sumber : motorplus-online.com/

Honda Tiger, Bukan Sekedar Dua Silinder Segaris!

Brommm..bromm.. suara mesin dihidupkan, layaknya moge 400 cc ke atas. Itu karena Honda Tiger ini sudah jadi dua silinder tipe inline alias segaris. Bukan hanya dua silinder. Rizky Fauzi alias Oji pemilik bengkel O’M2S otak dibalik layar Tiger two cylinder ini menerapkan low friction dan lebih mengutamakan ketahanan mesin.

“Mengikuiti teknologi pabrikan dengan low friction alias minim gesekan. Jadi bukan hanya fokus bikin dua silinder, tapi teknologi terkini juga harus dicangkok,” bilang Oji lebih lanjut.

Sebelum ngomongin point interest dari motor ini, sebaiknya kita paham dulu cara bikin satu silinder jadi dua silinder. Yang pertama, kedua kruk as Tiger digabungkan dengan sistem sok. 

Caranya, bandul as kanan dilubangi. Lantas kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukkan ke lubang tadi. Tapi sebelumnya as kruk as kiri harus dipotong terlebih dahulu. Lantas dipres dan dilas titik.

Lanjut pembuatan crankcase, untuk dudukan kruk as yang sudah berkepala dua. Dengan panjang tambahan 9 cm ini, dibikin dari bahan aluminium. Komplet dengan dudukan bearing tengah, yang  dilas babet dan argon. Agar permukaan pertemuan blok atas dan crankcase presisi, pakai mesin milling sebagai finishing.

Blok silinder untuk rumah piston, tentunya harus digabung. Sebelumnya, rumah rantai keteng yang ada di blok kanan dibuang dan kemudian blok kiri digabungkan menjadi satu dengan menggunakan las argon. Sehingga rantai keteng hanya ada satu di sebelah kiri.

Untuk piston masih pakai standar Tiger diameter 63,5 mm dikawal stroke 62,2 mm yang dibikin mendem 0,8 mm dengan perbandingan kompresi 9,5 : 1 untuk ketahanan motor harian. Bila dijumblahkan dengan silinder yang sudah dua, kapasitas jadi 196,9 x 2 = 393,7 cc. Pengapian dibikin dua mulai dari CDI dan Koil. Wow hampir 400 cc, Cuy!

Di sini teknologi low friction yang Oji terapkan. Pada bagian rocker sudah pakai roller rocker arm sehingga gesekan makin minim. Per klep awalnya dua sekarang satu per, makin enteng tuh.

Dengan begitu, dua profil kem yang jadi satu menggunakan sistem sok pakai bahan S45C harus dibentuk ulang lebih bulat. “Caranya dipanaskan terlebih dahulu di suhu 200 derajat lalu dilas pakai bahan elektroda CIN1 dan di profil ulang dengan durasi standar,” bilang pria yang stay di Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga, Cipondoh, Tangerang.

Hasilnya power dan torsi sangat melimpah, akali transfer daya, gir primer-skunder dikecilkan jadi 25/57 mata. “Bila tidak, gigi 6 sekitar 50 meter sudah teriak. Gigi rasio dan final gear masih standar. Hasilnya waktu perpindahan gigi sama seperti masih satu silinder,” akunya.

Soal kekuatan enggak usah diragukan. Tiger ini sering diajak turing keluar kota. Mantap cuy. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Knalpot: David Muffler Cipete
Engine Temperature: Aftermarket mobil
Karburator: Keihin PE 28 pj 45 mj 120
CDI: Honda Tiger
Koil: Honda Tiger

Ragam Aplikasi Teknologi Mobil di Motor (Bag.2)

Sudah baca tulisan sebelumnya kan, tentang teknologi mobil yang kini ada di sepeda motor. Pada artikel yang bisa diakses dengan masuk ke link di sini , sudah dipaparkan tentang teknologi drive by wire, dua busi dan variable valve . Yuk simak teknologi yang lainnya..!!!

4. DOUBLE BUTTERFLY
Buat memaksimalkan kinerja mesin dan bahan bakar, di mesin injeksi terkini mulai mengakali dengan dua katup di throttle body. Misalnya, di VW Scirocco atau di Audi. Tetapi, di motor juga mulai diaplikasi. Misalnya di skubek Yamaha generasi terkini. Yaitu, Yamaha Mio J, Soul GT, Mio GT dan X-Ride.

Tetapi bedanya, di mobil terdapat butterfly alias katup dengan beda dimensi. Sedang di motor, punya dimensi katup yang sama. Cara kerjanya bisa dikatakan berbeda, tetapi tujuannya tetap sama. Yaitu, menekan konsumsi bahan bakar. ÔÇ£Pemakaian teknologi ini lebih diutamakan untuk motor matic. Hal ini untuk membuat konsumsi BBM tetap irit tetapi motor tetap kencang,ÔÇØ ujar M Abidin, GM Service & Motorsport PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM).

Di motor, butterfly ini akan membuka secara bertahap sesuai kecepatan dan kebutuhan mesin. Ketika grip gas dibuka di bawah 10%, maka hanya katup depan saja yang membuka. Aliran udara dan bahan bakar pun dialirkan melalui saluran tertentu. Untuk di Yamaha, saluran ini disebut dengan slang passage. Tanpa melalui intake, campuran itu langsung diinjeksi ke lubang kecil di klep isap.

Tetapi, jika bukaan throttle lebih dari 10%, maka katup kedua yang ada di belakang akan ikut bekerja. Campuran bahan bakar dan udara pun kembali melewati intake. ÔÇ£Kinerja teknologi ini lebih efektif untuk pemakaian kendaraan di bawah kecepatan 60 km/jam,ÔÇØ sebut Abidin.

5. MULTI-KLEP
Teknologi multi-valve alias multi-klep, sebenarnya bukan teknologi baru. Sebab, sebelum tahun 1914 sudah ada yang aplikasi. Yaitu, Peugeot di mobil balapnya. Pengembangan terus berlanjut. Kini, tak hanya mobil saja yang aplikasi, tetapi motor juga.

Teknologi multi-klep ini juga tak hanya berlaku untuk mesin dua kem (DOHC), tetapi di mesin satu kem (SOHC) juga ada. Kalau di mobil, seperti Honda Civic tahun 1985 yang aplikasi tiga klep. Makanya, untuk 4 silinder bisa disesaki 12 valve. Oh ya, multi klep ini bisa berjumlah 3, 4 dan 5 klep per silinder.

Di motor, teknologi SOHC multi-klep ada di Yamaha V-ixion (4 klep), Piaggio LX 125 atau LX 150 (3 klep). Sedang buat DOHC, seperti di Honda CBR 150 & 250, Suzuki Satria F-150 dan Kawasaki Ninja 250. Antara DOHC dan SOHC multi-klep pun ,punya kelebihan masing-masing. Tetapi jelasnya, bisa bikin rpm mesin lebih tinggi.

6. BLOK SILINDER
Dari sisi engine, blok silinder juga ikut kena teknologi canggih. Selain di mobil, pemakaian silinder blok dengan bahan DiASil (Die Cast Aluminium Silicon) juga diaplikasi di motor. Seperti di Yamaha Jupiter MX 135 LC, V-ixion dan skubek generasi terkini. ÔÇ£Teknologi ini juga dipakai di mobil seperti Lexus,ÔÇØ sebut M. Abidin.

Bahan ini, mampu melepas panas lebih cepat. Selain itu, silikon yang ada di linner mampu menjaga clearance piston agar tetap sama. Baik itu dalam konsidi mesin panas dan mesin dingin. Kompresi mesin ikut terjaga.

Selain DiASil Cylinder, ada juga nikasil (nikel carbide silicon). Perannya, tak jauh berbeda dengan DiASil cylinder. Untuk nikasil, juga banyak diaplikasi mobil-mobil mewah atau mobil yang memiliki diameter piston besar. Bahkan, di Formula One alias F1 juga aplikasi. Friksi minim, power mesin jadi terjaga.

7. STOP SYSTEM
Teknologi ini, juga diaplikasi di beberapa mobil. Misal, Honda CR-Z. Buat menekan konsumsi BBM ketika kondisi macet, dengan menekan pedal rem selama 3 detik maka mesin akan mati. Menyalakan engine pun, cukup menginjak pedal gas.

Teknologi starter ini, juga dipakai di PCX dan Honda Vario Techno 125 PGM-FI ISS (Idling Stop System). Ketika part yang mempunyai 18 kumparan itu dialiri arus listrik, membuat alternator berfungsi layaknya medan magnet buatan. Adanya magnet ini, membuat gaya tolak dan menarik. Sehingga alternator yang terhubung poros engkol menjadi bergerak dan membuat piston naik-turun buat ciptakan kompresi.

Sebenarnya, bisa saja Vario 125 ISS menjadi motor hybrid. Layaknya di CR-Z, cukup menambah satu part lagi yang disebut IMA (Integrated Motor Assist). Part ini dapat menyimpan energi yang dihasilkan ketika proses pengereman. Nantinya, energi ini akan diubah jadi gaya gerak listrik sebagai penggerak. ÔÇ£Tak menutup kemungkinan ke depannya bisa diaplikasi di motor harian,ÔÇØ ujar Edhi.

Sumber : motorplus-online.com/ 

Ragam Aplikasi Teknologi Mobil di Motor (Bag.1)

Bahan bakar dari fosil, semakin terbatas keberadaannya. Selain itu, harga jualnya pun semakin mahal. Maka itu, produsen kendaraan saling berlomba menghasilkan kendaraan yang irit bahan bakar (BBM), tapi tetap memberikan power besar.

Tak sedikit teknologi di roda empat dibuat demi menekan konsumsi BBM. Mengingat, kondisi perkotaan yang makin sarat kemacetan. Jika sebelumnya satu liter sanggup menghantar mobil hingga jarak 10 km, maka karena macet sanggup 7 km/ liter. Terbayang sudah berapa liter pemborosan yang terjadi pertahun. Belum lagi, emisi gas buang yang ikut tinggi.

Tetapi, selain di mobil teknologi itu kini juga mulai diaplikasi di motor alias roda dua. Tanpa disadari, keberadaan teknologi itu pun mulai akrab di motor harian. Tak sekedar motor balap saja.

Lewat teknologi-teknologi ini, motor pun jadi lebih irit. Bahkan, tidak menutup kemungkinan kalau ke depan tercipta motor hybrid massal. Tentunya, sobat ingin tahu apa saja teknologi yang sudah dan tak menutup kemungkinan bakal diterapkan. Ini dia! 

1. THROTTLE BY WIRE
Untuk menggerakkan katup di throttle body agar mampu menyemburkan bahan bakar dan udara, sebagian mobil sudah mengaplikasi throttle by wire. Teknologi ini, sudah tak menggunakan kerja mekanis dengan menggunakan kabel gas sebagai part penggerak butterfly throttle body.

Seperti diaplikasi di Nissan Livina, peran kabel digantikan sensor yang ada di pedal gas. Cara kerjanya mirip potensiometer layaknya volume buat mengatur audio. Perubahan tegangan ini yang akhirnya diterima ECU sebagai informasi, buat atur bukaan butterfly. ECU Juga, memberikan perintah ke injektor untuk jumlah injeksi bahan bakarnya.

Maka itu, tujuan pemakaian teknologi ini juga sebagai salah satu faktor efisiensi konsumsi BBM. Teknolgi ini juga diaplikasi di moge. Sebut saja Ducati. Pabrikan motor asal Italia ini juga sudah aplikasi teknologi ride by wire di Diavel dan 1198 Panigale.

2. DUA BUSI
Mungkin sobat familiar dengan Honda Jazz tipe i-DSI (intelligent-Dual Sequantial Iqnition). Mobil ini, mengaplikasi dua busi untuk tiap satu silinder. Tujuannya, untuk pembakaran yang sempurna dan efisien juga emisi gas buang yang lebih bersih.

Nah, di motor, Bajaj Pulsar juga aplikasi teknologi serupa. Di Bajaj, akrab dengan sebutan DTS-I (Digital Twin Spark-ignition). Prinsip kerjanya keduanya tetap sama. Yaitu, antara busi yang satu dengan yang lain, memiliki perbedaan waktu buat percikkan api. Sehingga pembakaran lebih sempurna. Proses ini, diatur CDI yang sudah diprogram sejak awal.

Selain digital CDI, proses meletiknya busi juga bisa dipantau dan dikontrol dari TRICS III (Throttle Responsive Ignition Control System). Peranti ini, berfungsi buat memajukan dan memundurkan pengapian sesuai kecepatan dan beban yang berbeda.

3. VARIABLE VALVE TIMING
Teknologi ini, mulai akrab dikenal di mobil. Perannya, mengatur waktu bukaan klep alias katup. Bisa di klep isap dan buang. Penamaannya di tiap pabrikan mobil, bisa berbeda. Misalnya di Toyata, dikenal dengan istilah VVT-i, Honda dengan panggilan V-TEC, Mitsubishi dengan sebutan MIVEC. Teknologi ini pun terus berkembang.

Cara kerjanya camshaft intake bisa digeser melalui tekanan oli. Ketika rpm rendah, camshaft digeser agar saat penekanan katupnya dilambatkan (retard; red). Begitu juga sebaliknya, ketika rpm tinggi camshaft digeser ke arah lebih cepat (advance; red), ujar Iwan Abdurahman, Technical Support Dept PT Toyota Astra Motor (TAM), produsen mobil Toyota di Indonesia.

Dalam pemakaiannya, ECU yang memerintahkan untuk menggeser kem tersebut, agar sesuai kebutuhan. Untuk aplikasi teknologi ini, butuh dukungan dari beberapa part termasuk sensor. Yaitu; controller yang bertugas menggeser advance atau retard, sensor posisi kem, sensor air pendingin mesin, oil control valve dan sensor posisi kruk as. Teknologi ini diaplikasi dengan tujuan mendapatkan power yang lebih baik, lebih hemat bahan bakar dan emisi gas buang lebih bersih,tambah Iwan.

Di motor, motor besar seperti Honda Goldwing dan CBR sudah memakai teknologi seperti ini. Tujuannya, untuk menekan konsumsi bahan bakar dan power yang lebih baik, timpal Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM). Motor harian kapan nih?

Sumber : motorplus-online.com/

Megnetic Key Shutter, Putar Kunci Lebih Dalam

Seiring teknologi yang terus berkembang di dunia sepeda motor, kunci kontak juga mengikuti. Terutama, panel dan kunci kontak itu sendiri. Jika sebelum era 2000-an kunci kontak hanya tampil biasa, kini panel kunci kontak itu aplikasi ÔÇÿpintuÔÇÖ penutup lubang kunci.

Mungkin, sobat yang di era 90-an sempat memakai Yamaha RX-King, kadang suka melindungi panel kunci kontak pakai kunci gembok yang diberi pelat tambahan. Lalu, gembok ini dipasang di atas panel kunci kontak dengan mengambil dudukan di baut raiser setang.

Lewat cara ini, maling motor pun rada sedikit kesulitan buat menjebol panel kunci pakai kunci ÔÇÿTÔÇÖ yang sudah dimodif. Begitu juga di Honda GL-Pro. Biasanya, kerap dilakukan hal yang sama.

Motor era kini, juga sudah menerapkan metode seperti ini. Tetapi, tentu dengan desain dan teknologi yang lebih canggih. Dalam satu anak kunci, ada dua alat yang punya fungsi berbeda.

Ya, yang satu untuk membuka kunci kontak dan satu lagi untuk membuka penutup lubang kunci. Untuk yang disebut terakhir, mengaplikasi manget alias magnetic key shuiter. Lebih lengkapnya, simak terus ya!. (motorplus-online.com)

1. KODE KUNCI

Ketika membeli motor, biasanya suka diberi dua kunci. Salah satunya, buat cadangan ketika kunci yang satu pertama hilang. Tapi, selain kunci tambahan, sobat juga akan menerima sebuah pelat besi dengan urutan angka di lembaran pelat tersebut.

ÔÇ£Pelat dengan nomor yang tertera di atasnya itu seri produksi dari pembuatan kunci. Jadi, sewaktu-waktu kunci hilang, bisa saja dibuat baru berdasarkan kode tersebut, ungkap Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM) selaku produsen motor Honda di Indonesia.

Konsumen bisa mengajukan proses pembuatan kunci jika hilang atau kerusakan di bagian belakang anak kunci (tempat magnet berada). Prosesnya, sobat cukup melapor ke dealer dengan membawa pelat tersebut. Nantinya, dari dealer akan diteruskan untuk proses pembuatan kunci ulang.

JIKA KUNCI HILANG

Seperti dialami Neyla, pemilik Yamaha Xeon 125 dan Wasiman penunggang Yamah Mio J. Kedua pemilik motor beda wilayah ini kebetulan sama-sama pernah alami kunci kontak cadangannya hilang entah dimana. Mereka terpaksa berpikir apakah mesti ganti kunci kontaknya aja atau berikut rumahnya.

Kalau harus beli rumah kunci baru, harganya lumayan dan mesti bongkar kunci jok di cover belakang. Tapi, kalau bisa bikin di tukang kunci kan lebih murah jatuhnya. Paling nggak sampai Rp 25 ribu. Tukang kunci udah siapin model kuncinya dan tinggal atur posisi magnetnya. ucap Wasiman yang tinggal di Limo, Depok-Bogor.

Beda dengan Neyla. Sebab kunci kontak diperkirakan hilang tak jauh dari rumah. Makanya gak mau ambil resiko, warga Lenteng Agung, Jakarta Selatan ini, terpaksa beli rumah kunci kontak baru. Nggak papa keluar duit lebih dikit. Tapi, motor aman diparkir. Karena kunci kontak dan mata kunci pengaman sudah beda dari aslinya,  yakinnya.

2. POSISI MAGNET

Magnet di dalam kunci tunggangan sobat yang sudah mengaplikasi key shutter jadi bagian penting. Besi berani di kuncilah yang bisa membuka penutup lubang kunci. Inilah yang dianggap jadi bagian sistem pengamanan motor.

Ini bagian yang melindungi motor. Seandainya mau dicuri, maling motor mesti menjebol penutupnya dulu. Baru lubang kuncinya, beber Handy Hariko, Senior Manager Technical Service PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Honda jadi pabrikan pertama yang memproduksi motor yang menggunakan teknologi key shutter. Tipe yang menerapkan kunci magnet Honda Karisma. Setiap anak kunci di satu motor, ada 400 anak kunci yang dirandom. Yang diacak variabel magnet di kunci, beber Handy dari kantornya di Sunter, Jakarta Utara.

Pastinya setiap kunci key shutter ada 3 magnet kecil seukuran ujung pensil. Setiap magnet dipasang ke lubangnya, tapi ada 1 lubang yang tidak diisi magnet. Perbedaan per tiap anak kunci magnetnya akan berbeda-beda. Tapi, intinya tetap ada magnet kutub utara atau kutub selatan. Kalau dijelaskan detail, nanti sama juga ngajarin maling. Hehehe, ujar Handy.

Nah, susunan tiga magnet itu yang akan dirandom. Tiga magnet di dalam anak kunci bisa jadi terdiri dari dua magnet kutub utara dan 1 kutub selatan. Atau bisa juga ketiga magnet kutub utara semua.

Magnet di kunci akan bekerja saat ditempelkan cylinder shutter alias permukaan di samping lubang kunci. Kalau ujung kunci bermagnet sudah pas masuk ke cylinder shutter, tinggal digerakan supaya membuka penutup lubang kunci.

Di dalam cylinder shutter ada magnet yang bentuk dan jumlahnya sama dengan besi berani di kunci. Variabel magnet pun di dalam kunci. Pas ditempelkan, akan bertemu dua kutub yang sama. Misalnya, kutub utara di kunci akan bertemu dengan kutub utara di cylinder shutter, dan seterusnya.

3. PERAWATAN PANEL

Meski tergolong canggih, tapi tentunya part mekanis tak luput dari problem. Namanya juga alat, pasti akan mengalami keausan. Tetapi, bukan keausan yang parah ya.

Pernah alami seret atau terasa agak berat untuk membuka penutup lubang kuncinya. Waktu masih baru sih, biasa aja. Ringan diputarnya, ujar Aprilia, pemakai Honda Scoopy lansiran 2010 asal Pondok Aren, Tangerang, Banten.

Maklum, bisa saja karena air hujan atau debu yang hinggap di panel. Akhirnya disemprotkan pelumas ke bagian dalam lubang anak kunci. Tujuannya, agar kunci tetap mulus diputar kembali. Dan, ternyata benar. Back to normal. Sebenarnya boleh saja menyemprotkan cairan pelumas. Tetapi usahakan cairan tersebut, cairan yang tidak akan menjadi konduktor dan menyebabkan korsleting, saran Sarwono Edhi.

Takutnya, cairan itu akan jadi penghantar terjadi hubungan pendek di soket yang ada di belakang panel kunci kontak. Meski pacuan sudah dilengkapi sekring, tetapi tentu sobat tak mau itu terjadi kan. Cairan penetran dan lubricant seperti WD-40, masih tergolong aman buat atasi masalah seret. Selain mampu lunturkan karat, cairan ini juga bisa melumasi biar gak terjadi friksi

Sumber : motorplus-online.com/

Mengenal Saluran Pernapasan Karburator, Biar Tidak Tercekik

Bagi para pemakai motor yang masih mengandalkan karburator untuk supply bahan bakar, seharusnya tahu lubang-lubang yang ada pada komponen pengabut bahan bakar dan udara tersebut. Jadi, jika ada trouble alias masalah, langsung ketemu jalan keluarnya.

Di karburator, ada satu lubang yang berfungsi untuk menjaga tekanan udara di dalam floating chamber atau ruang bahan bakar. Saluran itu terhubung dengan udara luar, sehingga tekanan yang ada di dalam ruang pelampung pun sama dengan tekanan udara luar. So, macam saluran pernapasan.

Dengan tekanan dalam yang sama dengan udara luar, menjadikan bahan bakar lancar mengalir ke dalam ruang bakar. Proses pengabutan, jadi tak tersendat yang mengakibatkan engine seperti mau mati.

Akan tetapi, bisa menjadi masalah saat saluran tersebut tersumbat atau tertutup. Akibatnya, udara luar tidak bisa terhubung dengan ruangan dalam karburator.

“Jika saluran itu sampai tertutup, akan menyebabkan ruang dalam karburator yang berisi bahan bakar menjadi vakum,” buka Sukma Tjatur, salah satu instruktur di VEDC Malang, Jawa Timur.

Jika sampai vakum, akan berakibat bahan bakar tidak akan bisa tertarik secara sempurna. Sehingga, kinerja mesin akan terganggu.


Untuk itu, biasanya saluran ini dihubungkan dengan slang. Jadi, bisa terhindar dari kotoran maupun air yang bisa masuk ke dalam ruang karburator. Slang itu fungsinya vital, maka kita juga harus selalu menjaga kondisinya dari kotoran yang disebabkan oleh debu, oli maupun air hujan. Bahkan, air ketika kita mencuci motor. (motorplus-online.com)

Pilihan Motor Sport Low End, Enjoy Buat Harian

Motor sport di kelas low end tergolong banyak pemainnya. Hampir semua agen pemegang merek punya produk yang menyasar di kelas ini. Antara lain dari pabrikan Jepang, Honda dengan New MegaPro dan Verza. Serta Suzuki yang lama mengandalkan Thunder 125.

Pabrikan non Jepang baik Korea maupun India yang bermain di kelas sport, rata-rata mengandalkan kelas sport low end ini. Sasarannya, biker yang berpindah dari bebek ke sport. Minerva ada 2 tipe, yaitu Minerva VX 150 dan Minerva X Road, lalu pabrikan India ada 3 tipe yaitu Pulsar 135, 180 dan TVS Apache RTR 160. Harga yang ditawarkan di kelas ini memang besda tipis dengan model sport yakni dikisaran 16-18 jutaan.

Dari banyaknya pabrikan yang bermain di kelas ini, dapat disimpulkan, pasar untuk sport kelas low ini tetap menarik. Karena pasarnya akan membesar. 

1. BAJAJ
Klaim dari pabrikan menyebutkan konsumsi BBM Pulsar cukup irit yakni di kisaran 40 km/liter. Walau begitu pabrikan asal india ini tergolong rajin dalam menawarkan fitur teknologi baru yang jarang ada di Indonesia. Salah satunya penggunaan dobel busi pada Bajaj 220  yang terbaru.

Soal spare part, Yossi dari Bintang Motor Sport, BSD Auto Parts Blok E No. 31, Jl. Letnan Sutopo, BSD, Tangerang Selatan, Banten, tidak merekomendasikan part substitusi. 

Misalnya sok belakang, produk aslinya sudah dilengkapi tabung gas nitrogen dari Bajaj Genuine Parts. Harga seken Bajaj Pulsar 135 tahun 2006 Rp 8,5 juta, Pulsar 200 tahun 2008 Rp 10 juta dan Pulsar 220 tahun 2011 Rp 11 juta.

2. TVS APACHE 140TVS seken di Jakarta tergolong jarang pemainnya. Seperti Fauzi dari Safir Motor di Jl. Basuki Rahmat No. 4, Cipinang, Jakarta Timur, yang mengaku belum pernah mendapatkan barang sekennya.

Ogy, Ketua TVS Motor Community menyebutkan jarang ada karena sayang kalau dijual. Untuk part substitusi, misalnya kampas kopling, bisa pakai milik Honda Tiger. 

"Termasuk filter oli, bisa mengadopsi punya Suzuki Smash atau Thunder 125," tambah Ogy. soal keiritan, Ogy yang sudah mencoba TVS dari Jakarta-Bali-Jakarta  menjamin 1 liter bisa 50 kilometer. "Itu pun saya pakai knalpot dobel lho. Kalau standar bisa lebih irit lagi," kagumnya pada motor kebanggannya.

3. HONDA
Honda Verza masih dalam kategori motor baru. Tetapi, mesinnya tidak jauh beda dengan Honda New MegaPro. Jadi, beberapa spare partnya bisa mengadopsi dari spare part Mega Pro. Nggak perlu khawatir kesulitan spare part.

Bedanya dengan New Mega Pro lama, pada sistem injeksinya dan head silinder-nya. "Pada Verza, head silinder dilengkapi sensor O2 untuk mendeteksi gas buangnya, sehingga gas buang yang dihasilkan lebih ramah lingkungan," terang Titut Winarto, kepala Bengkel Wahana Makmur Sejati di Jl. Gunung sahari, Jakarta Pusat.

Untuk sekennya masih sangat jarang, bahakan belom ada. "Di bengkel saja masih jarang yang servis," tambah Titut.

4. MINERVA
Pasaran seken Minerva di Jabodetabek tergolong kecil. Walau begitu model yang ditawarkan cukup menarik perhatian. Untuk Minerva X road dan VX 150 beberapa part bisa disubstitusi dari merek lain 

"Misalnya sokbreker belakang bisa pakai miliki Satria 120 atau NSR. karena panjangnya hampir sama. Tinggal menyesuaikan dudukannya," saran Joko Susilo, mekanik bengkel Minerva Kebon Jeruk di Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jkarta Barat.

Untuk part fast moving yang  lain Joko menyarankan tergantung dari kilometernya. Misalnya kampas rem belakang setipa 10 ribu kilometer serta servis berkala pada 20.000-25.000 km. Harga sekennya R 150 VX tahun  2009  Rp 6.000.000  (2010)  Rp. 9.500.000  dan (2011) Rp  11.500.000.

5. SUZUKI 
Dengan mesin paling kecil di kelasnya, tampilan Thunder 125 mirip motor sport kapasitas 150 cc. Motor ini tergolong irit, dalam pengetesan yang dilakukan MOTOR Plus award tercatat, Thunder 125 mampu lari sejauh 41 km per liter.

Kelebihan lain dari motor ini adalah kapasitas tangki yang cukup besar, yakni 14 liter. Untuk harga fast moving tergolong cukup murah, seperti saringan oli Rp 11 ribu, saringan udara di kisaran Rp 55 ribu. Untuk pasaran sekennya, Suzuki Thunder 125 memang dijual Rp 5,5 juta untuk tahun 2008, Rp 6 juta untuk 2009, Rp 7 juta untuk 2010 dan Rp 9 juta untuk 2011.

Sumber : motorplus-online.com

Similar Part Honda BeAT FI dan Honda Scoopy FI, Lihat Kesamaanya!

Bisa dibilang, kalau Honda Scoopy FI memiliki persamaan dari sisi engine dengan Honda BeAT FI. Meskipun, BeAT FI lahir lebih dulu di tahun 2012.

Tentunya, ingin tahu juga dong apa saja persamaan part dari kedua skubek berbeda genre itu. Sehingga, pemilik BeAT FI bisa mencomot komponen milik Scoopy FI. Begitu juga sebaliknya, owner Scoopy FI juga bisa mencomot milik BeAT FI. 

1. KEM + PELATUKKem atawa noken as di kedua skubek ini mengadopsi ADS (Auto Decompresion System) yang berfungsi untuk mempermudah proses starter agar lebih ringan. Dari bentuk, keduanya serupa alias similiar. 

Bahkan, durasi buka-tutup kem yang dimiliki juga idem alias sama. Klep isap akan membuka 5?? sebelum TMA dan akan menutup 30?? setelah TMB??. Sedang klep buang akan membuka 30?? sebelum TMB dan akan menutup -5?? setelah TMA. Persamaan juga terletak di pelatuk klep.

2. PULI + ROLLER
Layaknya BeAT FI, Scoopy injeksi juga dirancang agar memiliki akselerasi yang lebih cepat dari generasi terdahulu. Nah, untuk bagian roller baik itu BeAT FI dan Scoopy FI memiliki kesamaan dengan Honda Vario lama yang mengusung berat roller 13 gram. Rumah roller pun memiliki kode part KVB. 

Pemakaian part ini, mampu memanjakan putaran atas. Sedangkan buat puli belakang, memiliki kesamaan dengan Honda BeAT atau Scoopy generasi awal yang masih usung karburator.

3. SISTEM INJEKSIUntuk menginjeksi bahan bakar ke ruang bakar, keduanya dilengkapi dengan throttle body dengan diameter venturi 22 mm. Persamaan ini juga terletak di bagian injektor yang mengusung model 6 lubang untuk semburkan proses pengabutan di ruang bakar.

Tangki bensin yang dimiliki, memiliki persamaan volume. Yaitu, 3,7 liter. Bensin di tangki, siap dikirim oleh fuel pump dengan tekanan yang juga sama. Ya, 294 kPa atau setara dengan 43 psi. Dua skubek Honda ini juga dilengkapi dengan sensor oksigen alias O2 sensor di head silinder dan TP (Throttle Position) Sensor di throttle body. Begitu juga CKP sensor di magnet. Tapi, untuk timing pengapian, sedikit alami perbedaan advance.

4. BLOK SILINDER + PISTON
Keduanya, mengaplikasi sistem konfigurasi mesin yang sama. Yaitu, SOHC (Single Overhead Camshaft) 2 valve yang dilengkapi dengan bore alias diameter piston 50 mm dengan stroke alias langkah 55 mm. Sehingga menghasilkan volume silinder 108 cc. Rasio kompresi mesin, juga sama. Bermain di 9,2 : 1. 

Layaknya BeAT FI, jumlah sirip-sirip yang terdapat di Scoopy FI juga sama banyaknya. Sehingga bisa membuat mesin lebih adem. So, piston dan blok silinder keduanya bisa saling subsitusi alias tukar pakai tuh.

Sumber : motorplus-online.com