Ukuran rantai motor

1. 420 Links :
420-98           : Honda Astrea 800, Kirana
420SB-102    : Honda Revo, dan Blade
420SB-104    : Honda Supra 125, Karisma
420-108         : Kawasaki Athlete, Edge, dan Kaze ZX130 R/VR
420-108         : Yamaha Vega ZR dan New Jupiter-Z

2. 428 Links :

428-98           : Suzuki Shogun 110, Smash. Yamaha Vega, Crypton
428SB-100    : Generasi awal Suzuki New Shogun 125R
428-100         : Suzuki Bravo. Yamaha F1Z-R, dan Jupiter, gl100
428DX-100   : Suzuki Shogun 125-Fi
428-102         : Kawasaki Blitz-R dan Kaze Zone R/VR
428-104         : Yamaha Jupiter-Z, Honda Supra, Supra Fit
428-104         : Suzuki New Smash, Shogun 125, Thunder 125, Tornado
428-106         : Honda Supra Fit New
428-108         : Suzuki A100, honda win, gl max
428-108         : Kawasaki Kaze E/R dan Kymco Cevira
428H-110      : Honda GL Max, Yamaha RX-K, RX-King
428-110         : Yamaha RXS
428-112         : Yamaha Jupiter MX135LC, gl pro,
428H-112      : Honda Mega Pro dan GL- Pro
428-114         : Yamaha YT115
428H-116      : Honda CS-1
428V-118      : Yamaha Scorpio-Z
428HDS-120 : Yamaha V-ixion
428-120         : Suzuki Satria F-150
428H-120      : Kymco Spike
428...-122      : Yamaha NVL
428-122         : Suzuki TS125
428V-124       : Ninja 150 R (produksi lokal)
428H-124      : Honda New Mega Pro, CB150R, Verza, Suzuki RGR150
428...-126      : TVS Apache
428-128         : Suzuki Satria 120
428H-130      : Yamaha Byson
428...-132      : Yamaha R15

 

3. 520 Links :
520V-100       : Thunder 250
520V-104       : Ninja RR, Pulsar200
520V-106       : Honda Tiger
520V-108       : Honda NSR
520V-120       : Honda CBR250

Untuk data kekuatan Rantai Motor Di sini

Sejarah Honda Tiger 2000, Si Macan yang Panjang Umur

Sejak pertama kali dirilis PT Federal Motor 1993, Honda Tiger 2000 yang punya nama resmi GL 200 langsung jadi trendsetter. Karena saat itu Tiger adalah motor produksi dalam negeri dengan kapasitas mesin terbesar. 

Menjadi top of the line membuat harga motor ini paling mahal di keluarga Honda. Sebagai informasi saat itu Tiger 2000 dibanderol mendekati Rp 8 juta, padahal Astrea Grand bisa ditebus dengan duit Rp 3 juta lebih sedikit.

Saat itu Tiger 2000 menjadi motor dengan segmen berbeda dibanding kompetitornya yang fokus di mesin 2-tak seperti Yamaha RX-King, punya posisi berkendara yang tegak sehingga pas buat diajak jalan jauh. Alhasil Tiger 2000 disukai banyak klub motor sebagai andalan menjelajahi nusantara.

Apalagi basis mesin dari keluarga GL Pro Neo Tech ini termasuk tak rewel dirawat. Apalagi banyak komponen bisa tukar pasang dari keluarga CB 100, GL 100 dan GL Pro CDI. Contoh kecil seperti tali kopling dan kampas kopling, bisa memakai punya saudara Tiger 2000 yang pastinya memudahkan ketika turing ke pelosok pedesaan.

Sebaliknya karena desain mesin Tiger masih mirip-mirip dengan CB 100, maka menjadi lumrah kalau komponen silinder, kepala silinder, kruk as, gigi primer sekunder sampai gigi rasio Tiger 2000 dipasang di saudara tuanya agar kembali garang.

Saking larisnya, Tiger 2000 masih diproduksi sampai sekarang karena memang peminatnya masih ada, kabarnya ada 20.000 angota klub khusus Tiger. PT Astra Honda Motor cukup berhati-hati mencari model pengganti buat motor legendaris ini. Berarti Sang Macan sudah dibikin selama 20 tahun dan menjadi satu-satunya lini produk Honda di 90’an yang masih terus dibikin sampai sekarang. Wow!

1993
Proses evolusi ini bisa diikuti dari perubahan bodi Tiger 2000 sejak pertama muncul di 1993 dengan lampu depan bulat dan lampu belakang satu bohlam, behel model kanan-kiri dan logo Tiger 2000 dari stiker di tangki. 

1997
Selanjutnya di 1997 ada revisi logo Tiger 2000 diganti bahan logam dan batok lampu depan plus lampu sein berlapis krom.

1998
Di tahun 1998, ada versi casting wheel palang enam mendampingi pelek jari-jari, kedua pelek ini berukuran 18 inci. Mendekati awal abad 21 mulai muncul kompetitornya seperti Suzuki Thunder 250 dan Yamaha Scorpio. 

2005
Sehingga pada 2005 ada revisi lagi dengan lampu belakang model 2 bohlam sejajar dan headlamp memakai reflektor pola berlian dan behel pegangan menyambung kanan-kiri.

2006
Setahun kemudian, muncul Honda Tiger Revolution Cruiser. Perubahan pada desain tangki dengan sayap samping, bodi belakang runcing, tambahan mini visor di lampu depan, lampu belakang multireflektor, sok belakang dengan tabung tambahan dan knalpot berpelindung panas plus SASS (Secondary Air Supply System).

2008
Di 2008, tagline Honda Tiger berubah jadi Legendary Ride, New Spirit dengan ubahan minor di lampu depan, spidometer, lampu belakang dan pelindung knalpot sebagai penyegaran. Karena lampu depan gabungan model bulat dan kotak, seri ini disebut Tiger Asimetris atau Picek (buta sebelah).

2010
Tapi, ternyata permintaan lampu model bulat masih ada. Sehingga di 2010 kembali muncul Tiger dengan lampu bulat di samping model asimetris. Yang unik untuk penamaan warna bodi memakai nama gunung di Indonesia seperti Black Bromo, Red Krakatau, Grey Leuser sampai White Cartenz.

2012
Revisi terakhir ada di Tiger 2000 keluaran 2012. Menawarkan empat warna dan stripping baru mewakili karakter klub motor seperti Respect Red, Trust Violet, Loyal White dan Unity Black. Bisa jadi ini generasi terakhir sambil menunggu Tiger yang total baru dengan sistem injeksi. (motorplus-online.com)

Honda Tiger, Bukan Sekedar Dua Silinder Segaris!

Brommm..bromm.. suara mesin dihidupkan, layaknya moge 400 cc ke atas. Itu karena Honda Tiger ini sudah jadi dua silinder tipe inline alias segaris. Bukan hanya dua silinder. Rizky Fauzi alias Oji pemilik bengkel O’M2S otak dibalik layar Tiger two cylinder ini menerapkan low friction dan lebih mengutamakan ketahanan mesin.

“Mengikuiti teknologi pabrikan dengan low friction alias minim gesekan. Jadi bukan hanya fokus bikin dua silinder, tapi teknologi terkini juga harus dicangkok,” bilang Oji lebih lanjut.

Sebelum ngomongin point interest dari motor ini, sebaiknya kita paham dulu cara bikin satu silinder jadi dua silinder. Yang pertama, kedua kruk as Tiger digabungkan dengan sistem sok. 

Caranya, bandul as kanan dilubangi. Lantas kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukkan ke lubang tadi. Tapi sebelumnya as kruk as kiri harus dipotong terlebih dahulu. Lantas dipres dan dilas titik.

Lanjut pembuatan crankcase, untuk dudukan kruk as yang sudah berkepala dua. Dengan panjang tambahan 9 cm ini, dibikin dari bahan aluminium. Komplet dengan dudukan bearing tengah, yang  dilas babet dan argon. Agar permukaan pertemuan blok atas dan crankcase presisi, pakai mesin milling sebagai finishing.

Blok silinder untuk rumah piston, tentunya harus digabung. Sebelumnya, rumah rantai keteng yang ada di blok kanan dibuang dan kemudian blok kiri digabungkan menjadi satu dengan menggunakan las argon. Sehingga rantai keteng hanya ada satu di sebelah kiri.

Untuk piston masih pakai standar Tiger diameter 63,5 mm dikawal stroke 62,2 mm yang dibikin mendem 0,8 mm dengan perbandingan kompresi 9,5 : 1 untuk ketahanan motor harian. Bila dijumblahkan dengan silinder yang sudah dua, kapasitas jadi 196,9 x 2 = 393,7 cc. Pengapian dibikin dua mulai dari CDI dan Koil. Wow hampir 400 cc, Cuy!

Di sini teknologi low friction yang Oji terapkan. Pada bagian rocker sudah pakai roller rocker arm sehingga gesekan makin minim. Per klep awalnya dua sekarang satu per, makin enteng tuh.

Dengan begitu, dua profil kem yang jadi satu menggunakan sistem sok pakai bahan S45C harus dibentuk ulang lebih bulat. “Caranya dipanaskan terlebih dahulu di suhu 200 derajat lalu dilas pakai bahan elektroda CIN1 dan di profil ulang dengan durasi standar,” bilang pria yang stay di Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga, Cipondoh, Tangerang.

Hasilnya power dan torsi sangat melimpah, akali transfer daya, gir primer-skunder dikecilkan jadi 25/57 mata. “Bila tidak, gigi 6 sekitar 50 meter sudah teriak. Gigi rasio dan final gear masih standar. Hasilnya waktu perpindahan gigi sama seperti masih satu silinder,” akunya.

Soal kekuatan enggak usah diragukan. Tiger ini sering diajak turing keluar kota. Mantap cuy. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Knalpot: David Muffler Cipete
Engine Temperature: Aftermarket mobil
Karburator: Keihin PE 28 pj 45 mj 120
CDI: Honda Tiger
Koil: Honda Tiger

Pilihan Motor Sport Low End, Enjoy Buat Harian

Motor sport di kelas low end tergolong banyak pemainnya. Hampir semua agen pemegang merek punya produk yang menyasar di kelas ini. Antara lain dari pabrikan Jepang, Honda dengan New MegaPro dan Verza. Serta Suzuki yang lama mengandalkan Thunder 125.

Pabrikan non Jepang baik Korea maupun India yang bermain di kelas sport, rata-rata mengandalkan kelas sport low end ini. Sasarannya, biker yang berpindah dari bebek ke sport. Minerva ada 2 tipe, yaitu Minerva VX 150 dan Minerva X Road, lalu pabrikan India ada 3 tipe yaitu Pulsar 135, 180 dan TVS Apache RTR 160. Harga yang ditawarkan di kelas ini memang besda tipis dengan model sport yakni dikisaran 16-18 jutaan.

Dari banyaknya pabrikan yang bermain di kelas ini, dapat disimpulkan, pasar untuk sport kelas low ini tetap menarik. Karena pasarnya akan membesar. 

1. BAJAJ
Klaim dari pabrikan menyebutkan konsumsi BBM Pulsar cukup irit yakni di kisaran 40 km/liter. Walau begitu pabrikan asal india ini tergolong rajin dalam menawarkan fitur teknologi baru yang jarang ada di Indonesia. Salah satunya penggunaan dobel busi pada Bajaj 220  yang terbaru.

Soal spare part, Yossi dari Bintang Motor Sport, BSD Auto Parts Blok E No. 31, Jl. Letnan Sutopo, BSD, Tangerang Selatan, Banten, tidak merekomendasikan part substitusi. 

Misalnya sok belakang, produk aslinya sudah dilengkapi tabung gas nitrogen dari Bajaj Genuine Parts. Harga seken Bajaj Pulsar 135 tahun 2006 Rp 8,5 juta, Pulsar 200 tahun 2008 Rp 10 juta dan Pulsar 220 tahun 2011 Rp 11 juta.

2. TVS APACHE 140TVS seken di Jakarta tergolong jarang pemainnya. Seperti Fauzi dari Safir Motor di Jl. Basuki Rahmat No. 4, Cipinang, Jakarta Timur, yang mengaku belum pernah mendapatkan barang sekennya.

Ogy, Ketua TVS Motor Community menyebutkan jarang ada karena sayang kalau dijual. Untuk part substitusi, misalnya kampas kopling, bisa pakai milik Honda Tiger. 

"Termasuk filter oli, bisa mengadopsi punya Suzuki Smash atau Thunder 125," tambah Ogy. soal keiritan, Ogy yang sudah mencoba TVS dari Jakarta-Bali-Jakarta  menjamin 1 liter bisa 50 kilometer. "Itu pun saya pakai knalpot dobel lho. Kalau standar bisa lebih irit lagi," kagumnya pada motor kebanggannya.

3. HONDA
Honda Verza masih dalam kategori motor baru. Tetapi, mesinnya tidak jauh beda dengan Honda New MegaPro. Jadi, beberapa spare partnya bisa mengadopsi dari spare part Mega Pro. Nggak perlu khawatir kesulitan spare part.

Bedanya dengan New Mega Pro lama, pada sistem injeksinya dan head silinder-nya. "Pada Verza, head silinder dilengkapi sensor O2 untuk mendeteksi gas buangnya, sehingga gas buang yang dihasilkan lebih ramah lingkungan," terang Titut Winarto, kepala Bengkel Wahana Makmur Sejati di Jl. Gunung sahari, Jakarta Pusat.

Untuk sekennya masih sangat jarang, bahakan belom ada. "Di bengkel saja masih jarang yang servis," tambah Titut.

4. MINERVA
Pasaran seken Minerva di Jabodetabek tergolong kecil. Walau begitu model yang ditawarkan cukup menarik perhatian. Untuk Minerva X road dan VX 150 beberapa part bisa disubstitusi dari merek lain 

"Misalnya sokbreker belakang bisa pakai miliki Satria 120 atau NSR. karena panjangnya hampir sama. Tinggal menyesuaikan dudukannya," saran Joko Susilo, mekanik bengkel Minerva Kebon Jeruk di Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jkarta Barat.

Untuk part fast moving yang  lain Joko menyarankan tergantung dari kilometernya. Misalnya kampas rem belakang setipa 10 ribu kilometer serta servis berkala pada 20.000-25.000 km. Harga sekennya R 150 VX tahun  2009  Rp 6.000.000  (2010)  Rp. 9.500.000  dan (2011) Rp  11.500.000.

5. SUZUKI 
Dengan mesin paling kecil di kelasnya, tampilan Thunder 125 mirip motor sport kapasitas 150 cc. Motor ini tergolong irit, dalam pengetesan yang dilakukan MOTOR Plus award tercatat, Thunder 125 mampu lari sejauh 41 km per liter.

Kelebihan lain dari motor ini adalah kapasitas tangki yang cukup besar, yakni 14 liter. Untuk harga fast moving tergolong cukup murah, seperti saringan oli Rp 11 ribu, saringan udara di kisaran Rp 55 ribu. Untuk pasaran sekennya, Suzuki Thunder 125 memang dijual Rp 5,5 juta untuk tahun 2008, Rp 6 juta untuk 2009, Rp 7 juta untuk 2010 dan Rp 9 juta untuk 2011.

Sumber : motorplus-online.com

Bedah Injeksi Honda Verza 150, Step 4 Mirip Supra X 125

O2 sensor ada di lubang buang, ECM dari Keihin

Secara garis besar, teknologi injeksi Honda Verza 150 sama seperti yang digunakan Supra X 125 atau matik seperti Spacy, BeAT dan Vario Techno 125. Honda menggolongkan teknologi injeksinya ini dengan sebutan "step 4".

Perbedaan dengan injeksi yang dipakai CBR250R, PCX150 dan CB150R adalah jumlah sensornya yang lebih ringkas. Pada motor-motor tersebut ada 6 sensor injeksi, tapi di Honda Verza hanya ada 4 sensor saja.

Yaitu, Throttle Position Sensor (TPS), Engine Oil Temperature (EOT), Crankshaft Position (CKP) dan O2 Sensor. Tanpa dilengkapi dengan Manifold Absolute Pressure (MAP) dan Intake Air Temperature (IAT)

Pada sistem injeksi terbaru Honda ini MAP dan IAT ditanggalkan, fungsinya digantikan oleh CKP dan O2 Sensor. "Yang ini lebih advance, ternyata fungsinya bisa disatukan sehingga lebih ringkas," ujar Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT Astra Honda Motor (AHM).

Oiya dengan O2 sensor, sistem injeksi Verza 150 ini sudah close loop. Dikatakan sebagai sistem yang tertutup karena bukan hanya input bahan bakar dan udara yang diatur, tapi output pembakarannya juga dipantau dan dijadikan acuan suplai bahan bakar ke ruang bakar. Keuntungannya, emisi gas buangnya jadi lebih bersih.

Throttle Body dilengkapi dengan dua kabel gas, respon lebih cepat

Sedang throttle body-nya memiliki diameter 26 mm, beda dari karburator New MegaPro yang lubang venturinya 28 mm. Throttle body berlabel Keihin ini dilengkapi dengan 2 kabel gas, ada dua kabel gas yang saling tarik menarik sehingga respon putaran selongsong gas lebih cepat dan ringan.

Injektornya memiliki 6 lubang, dan dilengkapi dengan ECM bermerek Keihin juga. Beda dengan Vario Techno 125 dan beberapa sepeda motor injeksi Honda lainnya yang ECM-nya pakai merek Shindengen.

Dilengkapi Bank Angle Sensor 
Layaknya sepeda motor tipe sport yang sudah mengusung teknologi injeksi bahan bakar, motor ini juga dilengkapi dengan Bank Angle Sensor (BAS). "Ketika miring lebih dari 60 derajat ke kanan atau kiri mesin langsung mati," jelas Endro.

Pada sepeda motor sport komponen ini wajib ada. "Ketika jatuh, mesin tetap menyala karena koplingnya tipe manual. Makanya harus punya BAS untuk safety," tutur pria ramah ini.

Punya Kapasitor Bank
Selain itu, komponen lainnya adalah Kapasitor Bank. Fungsinya mengantisipasi ketika aki soak, sistem injeksi bisa tetap hidup dengan arus listrik yang tersimpan di Kapasitor Bank. Fungsinya memang hanya untuk keadaan darurat, bukan berarti boleh enggak cek aki!

Filter Bensin Lebih Simpel
Pada sepeda motor tipe sport Honda, filter bensin yang terletak di fuel pump posisinya ada di bagian luar tangki. "Ketika hendak ganti filter enggak perlu melepas fuel pump di dalam tangki. Cukup dikerjakan dari luar saja," yakin Endro.

Sistem Pengisian 3 Phase
Sistem kelistrikan motor ini juga sudah lebih canggih. Untuk sepeda motor tipe injeksi, altenatornya menggunakan sistem pengisian 3 phase. Arusnya lebih besar dan stabil. Cirinya memiliki 18 kutub.

Sumber : (motorplus-online.com)

Bedah Mesin Honda Verza 150, Beda Tipis Dari New MegaPro

Noken as paling banyak berubah

Kalau rangka jauh berbeda, sedang mesin Honda Verza 150 masih banyak miripnya dari New MegaPro. "Basisnya memang sama, tapi ada beberapa perubahan," ungkap Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Perubahan paling mendasar adalah pada durasi noken as alias kem-nya."Pada Verza dibuat lebih cepat membuka, ini dilakukan untuk mendapatkan efek akselerasi yang lebih ringan di putaran bawah dan menengahnya," jelas pria ramah yang akrab disapa Edhi ini.

Klep In Verza 150 membuka 10 derajat sebelum titik mati atas (TMA) dan menutup 35 derajat setelah titik mati bawah (TMB), sedang New MegaPro membuka di 5 derajat sebelum TMA dan menutup pada 40 derajat setelah TMB.

Untuk klep buangnya, Verza membuka 35 derajat sebelum TMB dan menutup 5 derajat setelah TMA. Sedang New MegaPro membuka 30 derajat sebelum TMB dan menutup 10 derajat setelah TMA. Kalau dihitung, durasinya sama-sama 225 derajat untuk klep isap dan 220 untuk klep buang.

Komponen lain di dalam kepala silinder juga tetap sama. Klepnya masih menggunakan ukuran 30 mm untuk klep isap dan 26 mm untuk klep buangnya. Panjang klep dan spesifikasi per klep juga sama saja. 

Piston dan klep masih sama

Tapi bagian luar kepala silindernya berubah. Pasalnya ada beberapa sensor untuk injeksi yang menempel di komponen ini. Ada O2 sensor dan Engine Oil Temperature (EOT). Khusus pemasangan O2 sensor mengharuskan sudut lubang buang sedikit digeser, fungsinya agar tidak mentok rangka.

Selain itu, sirip di kepala silindernya juga lebih lebar yang pasti berkontribusi pada pendinginan ruang bakar. Desain tutup kepala silindernya juga memiliki desain yang lebih gagah tapi minimalis tanpa dudukan Secondary Air Suplai System (SASS). Pada Verza 150, SASS tidak lagi diaplikasi karena sudah ada 02 sensor untuk memastikan kadar emisinya baik.

Komponen lainnya tetap sama. Blok silinder, piston dan kruk as juga masih sama. Bahkan kombinasi bore dan stroke 57,3 x 57,8 mm-nya sama persis. Rasio kompresinya juga sama, tetap 9,5:1. 

"Tapi tekanan kompresinya sedikit berbeda. Verza,195 psi sedang New MegaPro hanya 159 psi. Beda karena desain kubah di kepala silindernya sedikit berbeda," jelas Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT AHM.

Sirip dan desain tutup kepala silinder terlihat lebih besar

Dengan beberapa perubahan ini, spesifikasinya di atas kertas memang tidak segahar New MegaPro. Powernya hanya 9,72 kW sedang New Mega Rp 10,1 kW keduanya di putaran mesin 8.500 rpm. Sedang torsinya, New MegaPro 12,8 Nm di 6.500 rpm. Sedang Verza 150, 12,7 Nm di putaran mesin yang lebih rendah yaitu 6.000 rpm. Wajar kalau putaran bawahnya terasa lebih ringan.

Perubahan terakhir adalah countershaft as atau as transmisi yang jadi tempat melekatnya gear depan dirancang lebih keluar agar rantai tetap lurus. Punya New MegaPro panjangnya 153 mm, sedang Verza 164,9 mm. Hal ini terjadi karena rangka baru Verza 150 mengharuskan posisi gear dan rantai lebih keluar.

Sedang untuk perbandingan transmisi 5 speed-nya dan perangkat koplingnya semua sama. Pembeda hanya pada final gear. Kalau Verza 150 pakai 14/41, New MegaPro pakai 14/42. 

Beda tipis lah..! 

Sumber : (motorplus-online.com)

Bedah Rangka Honda Verza 150, Benar-Benar Baru!

Honda Verza 150 sudah resmi diluncurkan, banyak yang beranggapan kalau motor ini adalah spec down dari Honda New MegaPro. Bisa dibilang begitu, tapi juga tidak sepenuhnya benar. Kalau melihat mesin memang berasal dari platform yang sama, tapi rangka jelas jauh berbeda.

Verza 150 bukan cuma pakai sokbraker belakang ganda untuk mengejar kekuatan. Tapi semua rangkanya benar-benar baru. "Bagian depan di pegangan komstirnya saja sudah beda, ke belakang rangka belakangnya lebih beda lagi. Ya.. karena tidak ada yang sama di rangkanya," buka Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Ada dua pilihan pelek

Whell base-nya juga berbeda. 1.313 mm untuk New MegaPro dan Verza 150 sedikit lebih panjang 1.318 mm. "Meski sedikit lebih panjang, tapi karena bobotnya lebih ringan jadi sangat lincah," jelasnya. Bobot Verza 150 cuma 129 kg, sedang New MegaPro 136 kg. Beda 7 kg bro!  

Di suspensi belakang, Verza 150 sengaja mengusung dua sokbraker tujuannya lebih ke arah kekuatan. Untuk motor yang salah satu peruntukannya digunakan sebagai kendaraan niaga, sokbraker belakang harus kuat menahan beban berat. 

"Jadi bukan hanya nyaman, tapi kekuatannya kami perhatikan," lanjut pria bertubuh ramping ini. Tapi swing arm-nya punya ukuran sedikit lebih kecil ketimbang New MegaPro. Pipa kotaknya punya tinggi 55 mm dan lebar 25 mm, sedang New MegaPro tinggi 60 mm dan lebar 30 mm. Sedang tebal platnya diyakini tidak jauh berbeda.

Posisi baut penyetel rantainya juga berbeda dari New Mega Pro. Verza 150 konstruksinya agak keluar sedikit, tidak benar-benar di tengah. Dan satu lagi, kalau diperhatikan, posisi gear Verza 150 lebih keluar ketimbang New MegaPro.

"Iya itu ada hubungannya dengan rangka baru dan kelurusan rantai," jelas pria ramah yang akrab disapa Edhi ini. Karena gear belakang harus dibuat lebih keluar, maka countershaft as dari mesin atau as transmisi yang jadi tempat melekatnya gear depan jadi ikut keluar juga. Punya New MegaPro panjangnya 153 mm, sedang Verza 164,9 mm.

Setelan rantai Verza tidak tepat di tengah (gambar kanan)

Lanjut ke depan, suspensinya punya diameter yang sama seperti New MegaPro. Begitu juga dengan peleknya, yang depan sama tapi yang belakang berbeda. "Belakang berbeda karena remnya masih teromol," tutur Edhi.

Lebar pelek palang 6-nya sama seperti New Megapro. 2.5 inci di belakang dan 1.85 inci di depan. Sedang ukuran bannya, 100/90-17 di belakang dan 80/100-17 di depan. Oiya, untuk versi pelek casting wheel, kedua bannya sudah tubeless. 

Sumber : (motorplus-online.com)

Asal Bunyi Nguuuuk Di Tangki Ninja 250R, Bukan Hantu!

Biang keladinya katup di tutup tangki

Saat sedang sendiri malam hari, Merryana dikejutkan oleh suara  aneh yang masih berasal dari dalam rumahnya. Nguuuuk..nguuuuk… Dikira suara hantu, dia pun ketakutan.

“Dia lapor ke saya. Katanya di dalam rumah ada suara aneh,” cerita Iwan Widjadja, suami Merryana yang juga anggota Ninja Tangerang Organization atau beken dengan sebutan Nitro. 

“Penasaran akan suara apa itu, langsung terjawab begitu ditunggu!” kisah Iwan yang tinggal di Regency Tangerang. Saat itu ia juga memarkir Ninja kesayangannya di dalam rumah. Taunya, mekanisme tutup tangki Ninja memang agak beda dengan motor konvensional. Pada Ninja sudah dilengkapi lubang kecil untuk melepas uap di dalam tangki.

“Di Ninja, lubang nafas tidak melalui slang, agar bensin tidak menguap. Jadi, jika bensin di tangki sudah hampir kosong dan banyak terisi udara, ia berusaha mencari celah keluar,” jelas Iwan yang rambutnya dicat, tapi tidak dicutting sticker.

Terutama malam hari saat cuaca dingin dan bensin mengkerut. Akhirnya terjadi kevakuman di ruang tangki. Berusaha menyedot udara dari luar dan timbul bunyi nguuuukkkkk.

“Nah, di Ninja tutup tangki itu dilengkapi dengan pegas. Jika tekanan dari dalam tangki sedikit berkurang, pegas akan merenggang dan udara terbebas masuk ke dalam,” tambah Iwan yang sedang modifikasi Ninja streetfighter.

Masuknya udara lewat pegas itu tadi yang menimbulkan suara mengagetkan istri Iwan. Untuk Ninja yang sudah lama dan sealnya lemah, udara akan keluar melalui celah itu dan tidak akan terjadi bunyi. Pastinya Merryana tidak bakal takut lagi. Terlebih setelah mendengarkan penjelasan suaminya.

 Ini dia kalo dibongkar susunan katup

KOMENTAR PABRIKAN

Memang benar seperti dikatakan Iwan itu! Tapi, biar makin lengkap, apa yang dikatakan Iwan juga kudu didukung keterangan dari pihak PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI).

“Untuk mencegah kevakuman terjadi, setiap tangki memiliki saluran buang. Fungsinya, untuk mengalirkan tekanan atau kevakuman udara yang ada di dalam tangki,” ungkap Aris Sudiaji dari Service Departmen KMI.

Kevakuman ini paling potensial tercipta ketika bensin di tangki mulai menipis. Sehingga, tercipta ruang kosong yang lebih besar. Ketika itu, gas akan mengisi ruang kosong sehingga menimbulkan kevakuman jika tidak ada lubang buang.

Dalam hal ini, Ninja 250R memiliki saluran buang atau saluran pernafasan di tutup tangki. “Ketika tekanan sudah mencapai batas maksimal, maka tekanan itu akan tersalurkan melalui lubang yang ada di tutup tangki,” sebut Aris yang ramah.

Proses ini ditujukan untuk menyamakan tekanan udara dari luar dengan udara yang ada di dalam tangki. Sehingga, bensin akan lancar mengalir ke karburator ketika mesin hidup.

"Tekanan udara di dalam tangki sudah diatur. Jika tekanan itu melebihi batas maksimumnya, maka secara otomatis valve juga akan membuka. Suaranya jadi seperti orang bersiul atau mendesis,” timpal Reiner M. Sitorus, Senior Manager Technical Service Divison KMI.

Menurut pria ramah berkacamata itu,  pembuangan tekanan ini merupakan keharusan untuk standar safety. Apalagi dilengkapi klep, jadi lebih aman lagi.    

Sumber : motorplus-online.com

Rawat Link Unitrack Scorpio

Biar posisi duduk pengendara maknyus waktu mudik Lebaran nanti, pemilik Yamaha Scorpio banyak yang ganti link atau komponen penghubung lengan ayun dan monosok pakai produk variasi. Ada yang model laher atau bushing besi, kuningan dan alumunium bronze.

Cuma biar banyak model dan memiliki keunggulan, pada akhirnya konsumen lupa perawatannya. Apalagi tujuan ganti link cuma untuk bikin posisi motor ambles waktu dinaiki. Sedang link didukung leher atau sok-sokan bicaranya soal daya tahan.

Soal perawatan pada prinsipnya semua produk sama saja waktunya. Belum lagi musim ini sedang sulit dilacak. Ada baiknya waktu perawatan link bisa dikerjakan sekitar 3 bulan sekali.

Makanya bila ingin umur link tambah panjang, syaratnya jangan lupa untuk memeriksanya. Lepas mur-baut link peng- hubung lengan ayun dengan monosok.

Prosesnya sendiri cukup mencuci kotoran melekat di komponen pakai cairan pembersih yang dibantu kuas. Lalu jika selongsong dan laher atau sok besi di dalam link sudah bersih. Lanjutnya oleskan cream pelumas (gemuk) keseluruh permukaan peranti sebelum dimasukan ke sangkarnya.



Sumber : motorplus-online.com

Bikin Ceper Byson, Membantu Handling

Postur pengendara di bawah 164cm kerap bermasalah besut Yamaha Byson. Kaki harus jinjit abis biar bisa menyentuh aspal untuk menahan bodi motor yang gambot.

Biar enggak ngerepotin saat menunggu lampu merah, solusinya dapat menurunkan sok bagian depan depan. Biar kedua kaki bisa menapak ke aspal. 

Caranya bisa dengan mengendurkan baut pengikat segitiga atas dengan kunci T 10. Selanjutnya kendurkan juga baut pengikat segitiga bawah dengan kunci 14mm.

Setelah itu atur ketinggian sok depan sesuai kebutuhan. Tapi ingat, sebaiknya tidak terlalu pendek, agar jarak main tetap ideal.   


Sumber : motorplus-online.com

Upgrade Performa Yamaha Scorpio Z, Naik 2,5 Dk

OTOMOTIFNET - Yamaha Scorpio Z, termasuk salah satu motor sport yang tergolong favorit. Selain pengendaliannya yang lincah, tenaga yang dihasilkan mesinnya pun lumayan besar, karena kapasitas mesinnya cukup besar, 223 cc.

Tetapi, performa standar tetap dirasa kurang bagi sebagian penggunanya. Hal ini pula yang kerapa ditanyain Mr. Testo fans di email (Mr.testo10@gmail.com). Bisakah Scorpio dibikin lebih beringas dari standarnya?

Ingin tambah performa, bisa-bisa saja, tentu disarankan yang tidak terlalu banyak merogoh kocek terlalu dalam, masih bisa digunakan sehari-hari bukan? Berikut rekomendasi Mr. Testo untuk upgrade performa sang kalajengking ini tanpa biaya melunjak

PISTON ASLI

Beberapa ubahan peningkat performa ini, cukup banyak dilakukan beberapa bengkel, pada umumnya kilikan mesin 4 langkah, utamanya berkisar pada kepala silinder dan jeroan-jeroannya, seperti noken as, klep, per klep hingga slep kepala silinder.

Hal tambahan lain adalah pada pengapian, seperti koil, CDI hingga kabel busi dan businya. Tetapi, ada hal yang cukup simpel, dengan melakukan pengerjaan pada kepala silinder saja, dengan porting dan polish pada saluran masuk dan buang.

Seperti dilakukan oleh Tomy Huang, dari BRT, Cibinong. Menurutnya, upgrade bisa dilakukan bertahap, seperti mengganti CDI standar dengan CDI racikannya, serta mengganti kampas kopling dan per kopling, agar akselerasi bisa berlangsung cepat.

Beda CDI BRT buatannya, memiliki kurva pengapian yang berbeda pada putaran tertentu. Misal pada putaran di bawah 3.000 rpm, lalu di atas 5.000 pengapian pun maju. Efeknya, putaran mesin langsung meningkat.

Test dengan dynometer, lebih akurat	Knalpot standar masih bisa digunakan
Porting dan polish, agar aliran bahan bakar dan udara lebih lancar	Kampas kopling baru, akselerasi enggak loyo

Makanya, perlu cengkeraman kampas kopling yang lebih rapat serta per yang menekan kampas kopling lebih erat, agar sanggup menahan lonjakan putaran mesin yang disalurkan melalui kruk-asnya.

Dari sana, ada lagi peningkat performa yang bisa dilakukan, yaitu melakukan porting dan polish pada kepala silinder. Tujuannya bentuk saluran lebih diarahkan dan permukaannya dihaluskan agar aliran bahan bakar dan udara ke dalam ruang bakar menjadi lebih baik dan bisa berlangsung lebih cepat dari standar.

Sementara penggantian knalpot, menurut Tomy tak mesti dilakukan juga. Bisa saja pakai standar, sehingga settingan spuyer pada karburator pun sama dengan standarnya. Bila ingin mengganti knalpot free flow, barulah diganti spuyernya.

Tetapi, penggantian spuyer itu pun tak dilakukan dengan asal mengira-ngira. Pengukuran dilakukan di atas dynamometer untuk mengetahui kurva tenaga yang dihasilkan, serta diukur juga AFR alias Air Flow Ratio atau campuran bahan bakar di dalam mesin, jadi pemilihan spuyer yang digunakan bisa lebih sempurna.

Peningkatan tenaga yang dihasilkan bisa mencapai 2,5 dk lebih besar ketimbang standarnya. Itu tanpa penggantian knalpot dan tentunya tak melakukan settingan spuyer di karburator.

Soal biaya yang diperlukan, BRT menawarkan CDI seharga Rp 450 ribu, lantas per kopling Rp 100 ribu, kampas kopling Rp 150 ribu serta biaya porting Rp 450 ribu. Totalnya Rp 1,150 juta, cukup efisien untuk peningkatan tenaga Scorpio Anda, bukan?

Hasil Dyno test
Tenaga Standar	16,94 dk
Setelah Upgrade	18,59 dk

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Antisipasi Berkendara Di Musim Hujan, Maksimalkan Fungsi Sepatbor!

OTOMOTIFNET - Rasa tidak nyaman berkendara saat turun hujan, pasti dialami semua motormania. Pasalnya selain badan basah kuyup, cipratan air dari roda depan besutan sendiri maupun kendaraan lain yang berada di depan, bikin susah.

Contoh Isharyanto, karyawan swas­ta yang warga Bekasi. Karena sepatbor depan Yamaha Scorpio-nya rompal di ujungnya akibat kecelakaan beberapa bulan lalu, saat hujan kurang mampu menahan cipratan air dari roda depan.

Alhasil, cipratan tersebut berbalik ke belakang hingga mengenai kaca helm. Tak ayal, air hujan yang sudah bercampur lumpur/kotoran, menghalangi pandangannya dan membahayakan diri sendiri maupun pengendara lain.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

“Kalau sekali dua kali bersihin kaca helm sambil jalan atau kudu berhenti sih enggak masalah. Tapi kalau terus menerus, apalagi musim hujan kayak sekarang ini, bikin repot. Mau tak mau sepatbor kudu diganti,” kisah pria lajang ini.

Makanya, segera perbaiki. Tebus aja sepatbor baru seharga Rp 90 ribu. Setelah itu, Yanto yang suka oprek motor sendiri ini langsung menggarapnya. Mau tahu cara bongkar pasangnya, yuk lihat praktik pria berpostur tinggi 165 cm ini. Tapi sebelumnya siapkan kunci ring 10, 17, 19, bor dan gergaji besi.

Langkah awal, buka roda depan dengan melepas baut pengikat as bagian kanan, pakai kunci ring 19 (gbr.1). Bila as roda ikut berputar, bagian kiri ditahan pakai kunci ring 17. Lalu lepas as roda yang dilanjutkan mencopot rodanya.

Terus buka 4 baut pengikat sepatbor pada rumah sok depan di bagian dalam, gunakan kunci ring 10 (gbr.2). Kalau sudah, melepas sepatbor cukup ditarik ke bawah dan dilanjutkan memasang sepatbor baru lewat cara kebalikan saat membongkar.

Gbr 5

Gampang toh? Eits tunggu dulu! Karena Yanto juga merasa tidak nyaman karena cipratan roda bagian depan juga mengenai kaki hingga ke betis, pria ramah ini memasang penahan cipratan dari potongan sepatbor bekas bawaan motor bebek.

“Kebetulan punya sepatbor depan, bekas motor Honda Supra yang mempunyai buntut/kepet agak panjang. Sehingga saat saya potong pakai gergaji besi pada bagian belakangnya, bisa pas pada buntut sepatbor depan Scorpio. Lantas saya lubangi tiap ujung sepatbor pakai mata bor (gbr.3), lalu diikat pakai mur baut ukuran 10 mm (gbr.4),” urai Yanto.

Masih ujarnya. “Kepet tambahan ini bisa memakai sepatbor bekas motor apa saja, yang penting motor bebek serta kepetnya panjang. Atau bisa bikin dari bahan plastik lain yang profilnya lebar. Manfaatnya juga oke, selain air tidak nyiprat lagi, mesin juga terjaga kebersihannya.”

Nah kalau sudah, tinggal memasang roda depan dan merakit kembali peranti yang sudah dibongkar (gbr.5).

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Upgrade Performa Yamaha Byson, Andalkan Part Plug n Play

Jakarta - Penampilan Yamaha Byson emang membius motormania. Ibaratnya, sosok pria yang doyan fitness! Namun beda jika bicara performa, dikeluhkan masih kurang nendang. Terutama akselerasi yang terlalu smooth, top speed juga kurang.

Namun hal itu bukan perkara sulit buat dipecahkan. Bisa dicari solusinya, tentu lewat upgrade performa. Salah satu yang sudah membuktikan Mislan, warga daerah Cipulir, Kebayoran Lama, Jaksel.

Cukup dengan komponen yang tergolong plug n play, tenaga yang dikatrol lumayan banyak lho, putaran mesin bisa didongkrak tinggi. Sehingga akselerasi dan top speed meningkat. Wuih mantap, dong!

Mau bukti? Nih dari hasil pengukuran dynamometer milik Ultraspeed Racing (UR), di Jl. HOS Cokroaminoto No.42, Ciledug, Tangerang. Setelah dioprek jadi 13,34 dk/8.654 rpm, torsi 12,6 Nm/5.900 rpm.

Power naik 1,78 dk dan torsi 0,1 Nm dari kondisi standar yang hanya 11,56 dk/7.708 rpm dan 12,5 Nm/5.611 rpm. Nah koreksi tenaga terbaca jelas dari pencapaian peak power, di mana tercapai pada rpm lebih tinggi. Dan jika standar setelah peak power tenaga langsung turun tajam, hasil modif masih manteng hingga 11 ribu rpm.

Mau tahu ubahan detail yang dilakukan Bie Hau dari bengkel Samudra Jaya Motor (SJM) ini? Yuk kita bedah,

Knalpot

Komponen yang banyak dituding bikin tarikan berat salah satunya knalpot, lantaran terlalu banyak lekukan dan kotak seperti tembolok berisi catalytic converter berhambatan besar. Fungsinya sih, sangat baik, untuk mengurangi emisi gas buang.

Nah gantinya knalpot tipe free flow bikinan Stanlee. Bahannya stainless steel dibikin tak banyak lekukan dan hambatan. Efeknya gas buang jadi mengalir lancar, tarikan pun makin cepat.

Pengapian

Pengatur pengapian diandalkan bikinan BRT tipe terbaru, Power Max Dual Band. Paling kentara limiter-nya terkoreksi jauh lebih tinggi, mencapai 12.000 rpm, standarnya 9.500 rpm sudah brebet. Nah dari sini kentara nafas mesin lebih panjang, top speed meningkat.

Tak cukup itu, koil pakai yang berkemampuan lebih tinggi, Blue Thunder. Dan masih ditambah koil booster bikinan APS Motomax, tipe Strom. “Bantu pengapian dari bawah hingga atas,” promo mekanik di Jl. Joglo Raya No. 230, Jakbar ini.

Karbu model konvensional, jauh lebih responsif (kiri). BRT Power Max Dual Band, limiter jauh lebih tinggi (kanan)

Karburator

Pengabut bahan bakar bawaan motor tipe vakum, bagi speedgoers dianggap kurang responsif. Makanya dilengserkan, gantinya model skep konvensional yaitu Keihin PE 28. Pemasangan tetap pakai intake manifold standar, “Hanya karetnya pakai slang radiator mobil,” terang Bie Hau.

Paduannya filter minim hambatan bikinan Koso. Nah setelah diseting, spuyernya ketemu kombinasi pilot jet 42 dan main jet 110. (motorplus.otomotifnet.com)

Data performa
	Upgrade	Kenaikan	Tenaga
Standar	11,56 dk/7.708 rpm	13,34 dk/8.654 rpm	1,78 dk
Torsi	12,5 Nm/5.611 rpm	12,6 Nm/5.900 rpm	0,1 Nm

Part dan Jasa
Koil Blue Thunder	Rp 150.000
APS Motomax Strom	Rp 250.000
CDI BRT Power Max Dual Band	Rp 500.000
Filter Koso	Rp 125.000
Karburator Keihin PE 28	Rp 600.000
Knalpot Stanlee	Rp 650.000
Jasa	Rp 200.000
Total	Rp 2.475.000

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Pasang Rem Cakram Belakang New Scorpio Z, Cukup 3 Jam!

Tangerang - Motor sport 225 cc andalan Yamaha ini terkenal akan torsi mesin yang mantap. Penampilan barunya juga makin terlihat gagah.

Sayang ada satu hal yang dianggap kurang oleh pemakainya, yaitu rem belakang masih teromol.

“Kurang keren, enggak seperti kebanyakan motor sport masa kini,” terang Andri, salah satu pemakai New Scorpio Z yang tinggal di Joglo, Jakbar.

Secara penampilan jadi kurang modern dan sporti. Kalau kepakeman sih, terbilang mumpuni.

Telanjur suka sama performanya, Andri tetap meminang motor yang kini pakai kabel gas sistem pull & pull itu.

Belum juga jalan 10 km, New Scorpio langsung digelandang ke bengkel, tentu untuk pasang cakram belakang.

Pengerjaan diserahkan pada bengkel Dwayne Racing Sport (DRS), yang dikomandani Deni Widianto di Jl. HOS Cokroaminoto No.6D, Ciledug, Tangerang.

Ternyata tak sulit menyematkan pengereman bersistem hidraulik itu. “Hanya sekitar 3 jam,” buka Ihwanudin, mekanik DRS. Dengan catatan barang yang dibutuhkan ready stock.

Nah apa saja yang dibutuhkan? Dari master, kaliper, slang, adaptor dan pelat untuk bikin braket. “Kami lebih suka pakai orisinal bawaan motor, biasanya pakai copotan Honda Tiger Revo,” papar Deni.

Masih menurutnya, bisa saja pakai komponen aftermarket yang lebih murah, namun tak tahan lama dan banyak keluhan. “Seperti macet, jadi mendingan mahal sedikit tapi minim komplain,” lanjutnya.

Berhubung pakai part orisinal, biaya menebus serta ongkos pemasangan tergolong cukup tinggi. Tepatnya Rp 1,1 juta. Menariknya dapat jaminan, “Kalau ada trouble silakan kembali.”

Nah gimana pasangnya? Yuk simak pemaparan Iwan, sapaan akrab Ihwanudin. Pertama bikin braket master rem pakai pelat besi 5 mm. Dibentuk mirip huruf Y (gbr.1). Ujung yang panjang diberi 2 lubang yang ikut dibaut pada footstep. Nah ujung bercabangnya untuk dudukan master rem.

Lantas tuas penarik rem teromol dipotong, lalu bikin baru dengan posisi dipaskan dengan tuas penonjok master rem. Selesai? Giliran ke belakang. Pasang adaptor cakram pada pelek, “Bor pelek, lalu baut adaptor pakai baut L12 sebanyak 4 buah,” lanjut Iwan.

Lalu pasang cakram. Nah pasang kembali roda di swing arm. Selanjutnya atur bos as roda (gbr.2), atur agar posisi kaliper mendekap pas pada cakram. Terakhir baut adaptor kaliper pada pemegang teromol bawaan motor (gbr.3). Kelar, deh!

Silakan dijajal!(motor.otomotifnet.com)

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Upgrade Sok Depan Ninja 250, Nikung Lebih Mantap!

Jakarta - Sebagian pemilik Kawasaki Ninja 250 banyak yang meragukan performa suspensinya. Khususnya saat harus bermanuver ekstrem, kinerja sokbreker depan dinilai lamban. Makanya, hal ini pun lantas diantisipasi tuner suspensi kondang asal Italia, Andreani Group. Jeroan suspensi depan alias front fork catridge seharga Rp 8,5 juta ini, dianggap solusi tepat dan cepat memperbaiki performa sok depan.

Instalasi Mudah

“Beberapa motor sudah pakai dan peningkatan handling cukup signifikan saat bermanuver,” jelas Tomi Bramudia dari Ngayun Speed di daerah Kebon Jeruk, Jakbar. Memang duit enggak pernah bohong. Buat modifikator spesialis Kawak Ninja 250 ini, harga berbanding kualitas.

Proses bongkar pasang pun hanya makan waktu sekitar 2 jam. “Semuanya ada di lembar cara pemasangan yang disertai gambar detail dan langkah step by step,” jelas Tomi lagi. Pastinya roda depan dilepas dulu (gbr.1) dibarengi pelepasan sokbreker depan dari dudukan segitiga.

Setelah itu, buka baut as sokbreker dengan kunci ‘L’ untuk bisa mengambil inner catridge orisinal pabrik dari atas (gbr.2). Siapkan kit pegas ulir buatan Andreani sebagai pengganti pegas ulir as sokbreker bawaan motor (gbr.3).

Masukkan pegas ulir buatan Andreani ke dalam selongsong (as sokbreker) bawaan Kawasaki Ninja 250. Tetapi sebelumnya ujung rumah as sokbreker bawaan harus dibubut sekitar 1 mm agar catridge bisa duduk ngeplak. Sebagai penutup, inject kembali sokbreker dengan oli sok berkualitas (gbr.4). “Banyak yang merekomendasi Fuchs Silkolene,” tutur pria murah senyum ini.

Harap dicermati, volume oli sokbreker harus sama dengan spesifikasi anjuran. Terlalu banyak mengisi oli sokbreker, peredaman akan berkurang karena tekanan di dalam as sokbreker terlalu besar. “Sok jadi keras dan sebaliknya kalau isinya kurang sok akan terlalu empuk,” jelas Asep, sang mekanik dari Ngayun Speed. Volume oli sokbreker cukup diisi sekitar 300-350 cc per tabung. Lakukan hal sama untuk tabung lainnya.

Setelah itu tinggal lakukan penyetelan sesuai kebutuhan pada ujung as sokbreker dengan kunci sok (gbr.5). Putar ke kiri untuk membuat peredaman lebih empuk dan putar ke kanan untuk membuat peredaman lebih keras. (motorplus.otomotifnet.com)
Sumber : ototips.otomotifnet.com

Pasang Stabilizer Setang Buat Ninja 250, Fungsi Sekaligus Trendy

OTOMOTIFNET - Banyak cara agar handling motor makin mantap. Salah satunya memasang stabilizer setang (SS). Cara ini jamak dipraktikkan di besutan kencang, agar tak godek saat kecepatan tinggi. Nah, sekarang sudah ada lo yang khusus untuk Kawasaki Ninja 250R.

“Bukan cuma berguna untuk menjaga kestabilan saat kecepatan tinggi, namun bentuknya juga eye catching nan trendi, jadi sekaligus tampil gaya,” ucap Yose Rizal, pembesut Ninja ‘nopek go’ (250,red) keluaran 2009.

Pembuat SS untuk Ninja 250R kini sudah cukup banyak. “Salah satunya merek GPR (gbr.1) yang dibanderol Rp 4,7 juta,” ujar Joddy Ario, yang menjual part tersebut. Lainnya ada merek Kitaco yang dilabeli Rp 2,5 juta.

Pemasangan peranti ini gak susah. Bagi yang doyan bongkar pasang motor bisa melakukan sendiri. Mau tahu caranya? Yuk, kita praktikkan di motor milik pria yang tinggal di daerah Duren Sawit, Jaktim ini.

Pertama siapkan peralatan; kunci L-6, L-5, kunci ring 12 dan kunci sok ukuran 22 mm. Tentu jangan lupa beli SS-nya dulu, hehehe…

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Sudah komplet? Ayo segera dikerjakan! Langkah pertama mencopot setang kemudi kiri dan kanan pake kunci L-6. Lalu buka baut pengikat sokbreker pake kunci ring 12 mm. Trus, lepas baut komstir dengan kunci sok 22.

Sudah? Karena SS ini berbeda dengan jenis lain, tanpa menggunakan as atau tabung. Pemasangannya pun beda, mesti satu demi satu. Dilanjutkan dengan memasukkan dudukan untuk penahan stabilizer yang dikencangkan satu baut ukuran L-5 (gbr.2).

Gbr 5

Gbr 6

Selanjutnya, pasang lagi segitiga atas berikut setangnya. Jangan lupa baut-bautnya dipasang dan dikencangkan. Lalu, pasang penahannya dengan diikat dua baut yang sama (baut L-5) (gbr.3). Lalu, dudukan stabilizer disatukan dengan baut tengah komstir atau segitiga (gbr.4).

Langkah berikutnya, menyatukan stabilizer ke dudukannya dengan mengencangkan dua baut pada peranti itu. Kalo sudah dipasang, kencangkan juga baut penahan stabilizer-nya pake kunci L-5 (gbr.5).

Terakhir setel kekerasan setang kemudi sesuai gaya mengendarai, dengan memutar setelannya. “Ke kiri akan terasa lebih enteng, kalo ke kanan kebalikannya (gbr.6),” tutup mekanik yang buka bengkel di Jl. Jatiwaringin Raya No.1A, Bekasi.

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Deteksi Sekring Suzuki Thunder 125 Sering Putus

OTOMOTIFNET - Sebut saja Bayu Maulana, pemilik Thunder 125 edisi 2008 ini bingung karena sekring motornya putus berkali-kali. “Setelah ganti kabel bodi baru yang harganya di atas Rp 300 ribuan, baru deh bisa normal lagi,” bilangnya.

Menurut Ari Kristanto dari GMotor, sekring Thundie sering putus pemicunya banyak hal dan di motor standar pun hal itu bisa saja terjadi.

Hal senada dibilang Benny Rachmawan dari Mitra2000. “Intinya, sekring putus itu disebabkan adanya arus pendek atau korsleting di bagian kabel bodi,” ujar pria berbadan subur ini.

Misal kawat kabel saling bersentuhan, pamasangan kabel tambahan atau kelebihan beban listrik akibat pemakaian peranti tambahan seperti klakson mobil atau spion sein. Nah dengan mendeteksi beberapa bagian, masalah sekring Thunder bisa teratasi. Apa aja tuh?

Pertama, periksa rangkaian beban seperti klakson atau lampu sein, baik yang standar atau optional. Kalau sekring putus ketika klakson ditekan, berarti masalah ada di rangkaian klakson. Begitupun dengan rangkaian lainnya seperti lampu utama dan sein.

“Intinya kalau putus ketika suatu kelistrikan diaktifkan, berarti di situ sumber masalahnya,” jelas Ari. Solusinya, cek dan urut lagi kabel-kabel yang berhubungan dengan rangkaian tersebut.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

“Kalau ada sambungan kabel atau soket yang gak kencang, bisa bikin korsleting,” jelas Benny lagi. Masih sering putus juga? Coba cek kabel bodi utama yang ada di bawah tangki dekat komstir (gbr.1). Pada posisi itu, kabel bodi rawan tergencet komstir atau tangki saat setang dibelokkan.

“Kalo sudah begitu, kabel bisa terkelupas dan kontak dengan kabel lain atau sasis yang akhirnya bikin korslet,” ujar mekanik asal Yogya ini sambil bilang baiknya posisikan kabel bodi di bawah tangki di daerah cukup bebas atau lapang.

Nah kalau yang satu ini khusus buat yang sudah aplikasi CDI racing. Salah penempatan CDI ternyata bisa bikin sekring putus! Bisa begitu lantaran posisi peletakan CDI yang kontak langsung dengan sasis motor alias tanpa bantalan (gbr.2).

“Getaran yang dihasilkan mesin lewat sasis dapat merusak rangkaian di dalam CDI. Itu sebabnya mengapa hampir semua CDI standar pabrik pada tiap motor gak dibaut menyatu sasis, melainkan hanya di ‘slot’ dengan bahan karet yang notabennya dapat meredam getar,” urai Ari.

Selain itu, ada anggapan bahwa mengganti jenis dan model sekring dapat memecahkan masalah. Ngawur! Kalaupun diganti, alasannya hanya sekadar kebutuhan model sekring yang lebih mudah didapat seperti sekring mobil (gbr.3).

Sedang untuk ukuran ampere, baiknya tetap pakai ukuran ampere standar yakni 15 ampere (gbr.4). “Kalau sekring sering putus, angka ampere jangan dinaikan, karena bisa berakibat fatal seperti terbakar. Toh, kalau kabel bodi sehat, cukup pakai 15 ampere, pasti tokcer,” tutup Ari.

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Atasi Lampu Panel Yamaha Scorpio Mati, Cukup Panjangkan Kabel

OTOMOTIFNET - Kerlingan lampu di pasar malam, tentunya membuat suasana jadi lebih meriah. Tetapi kalau lampu panel instrumen kedip-kedip alias tidak menyala dengan konstan, tentu membuat penunggangnya tidak betah, selain itu konsentrasi berkendara pun jadi terganggu dan membahayakan. Kenapa itu bisa terjadi, seperti pada Yamaha Scorpio ini?

TERTARIK
Menurut Sutrisno, dari bengkel Jawa Motor, (JM) di Jl. Palmerah Barat, Jakbar, banyak yang menyangka lampu panel yang kerap putus, sehingga lampunya diganti.

“Ternyata masalahnya bukan dari lampunya,” ujar lelaki yang disapa Tris itu. Ia pun mengatakan, tunggangan lain seperti Honda Tiger pun ada yang bermasalah serupa.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Sejatinya, lampu panel instrumen bisa menerangi semua keterangan yang tertera pada panelnya, mulai dari spidometer, takometer serta keterangan-keterangan lain yang diperlukan pengendara (gbr.1).

Lantas, ketika lam­punya tidak me­nyala sempurna, ten­tu membuat in­formasi-informasi dari panel instrumen pun tak terlihat. Memang, saat berkendara tidak selalu melihat panel ini, tetapi cahaya yang hidup mati akan mengganggu.

Biasanya ditandai dengan matinya lampu saat setang dibelokkan (gbr.2), kemudian setelah diluruskan kembali, lampu pun menyala lagi, normal seperti tak terjadi masalah apa pun.

Menurut lelaki asal Semarang itu, permasalahan yang terjadi sebenarnya ada pada kabel yang mengantarkan arus pada lampu-lampu di panel tersebut, ukurannya kecil, pada segelondong kabel yang terbungkus terdiri dari berbagai kabel kecil (gbr.3).

Gbr 5

Karena sudah dipakai cukup lama, besar kemungkinan kabel tersebut getas dan tidak elastis lagi. Perlu ganti kabel baru? Wah, tentunya akan mengeluarkan biaya cukup besar.

“Tak perlu ganti kabel baru, cukup perpanjang saja kabelnya, sehingga saat setang dibelokkan tak tertarik,” ujarnya. Maka, cukup sediakan beberapa kabel serupa, jika dapat dengan warna yang sama, sebagai penyambung kabel lama (gbr.4).

Tetapi sebelum memperpanjang perhatikan titik sambungnya, usahakan tidak memotong kabel yang terlalau sering bergera-gerak, seperti pada bawah setang. Sambungkanlah kabel yang ada di balik tangki (gbr.5).

Selain tampak rapi, juga kemungkinan tertarik-tarik kembali pun menjadi sangat kecil. Mudah dan murah bukan solusinya?

Sumber : ototips.otomotifnet.com