Deteksi Karburator Vakum Suzuki Skydrive Ngadat

Jakarta - Enggak ada angin dan enggak ada hujan, mesin Suzuki Skydrive ogah hidup. Mau distarter pakai double stater berulang-ulang, atau diengkol hasilnya sama saja mesin stay cool alias enggak mau nyala.

Tutup tangki dibuka dan bahan bakar masih ada. Busi dicopot, letikan apinya masih bisa jadi pemicu proses pembakaran. Ada apa gerangan?

“Umur pakai biasanya membuat perangkat pendukung karburator yang notabene model vakum, jadi pemicu enggannya mesin menyala,” kata Muamar mekanik bengkel umum ER di Ciledug, Tangsel.

Lebih lanjut mekanik yang akrab disapa Ateng itu bilang, ada 4 hal yang jadi pemicu hal tersebut. Coba perhatikan, siapa tahu memang salah satu part pendukung karburator vakumnya bermasalah. 

1. Karet membran pada skep karburator vakum sobek, bisa jadi bikin mesin ogah hidup

2. Standar operasional prosedur (SOP) yang salah saat melakukan servis, bisa membuat slang karet vakum robek. Akibatnya bahan bakar ogah turun ke karburator

3. Karburator vakum juga ada keran pengaturnya. Nah umur pakai yang membuat bagian ini bermasalah. Urusan umur pakai, juga berlaku pada slang-slang yang menempel di perangkat ini

4. Lagi-lagi soal karet, tapi kali ini karet intake manifold. Panas mesin yang membuat karet tersebut lama kelamaan getas dan bocor. (motor.otomotifnet,com) 

Nih, Efek Gap Busi Terlalu Rapat atau Longgar

 Pastikan gap busi tepat

Celah atau gap busi tidak sesuai peruntukan membuat letikan api busi jadi tidak maksimal. Dan itu cenderung merusak komponen pendukung, macam koil. Celah busi umumnya 0,6 mm hingga 0,8 mm. Jika lewat dari batas itu, ada konsekuensi. Gap terlalu renggang, risikonya jauh lebih besar ketimbang rapat.
Gap terlalu jauh sering missfire. Pembakaran tidak sempurna akibat busi enggak stabil meletikan api. Stasioner atau idel mesin enggak normal, boros bensin dan bikin lemah koil.
Sebaliknya gap busi terlalu rapat, juga bisa bikin mesin cepat panas. Malah ketika diajak berakselerasi, timbul gejala ngelitik. Itu lantaran gas bakar yang tidak terbakar sempurna dan masih banyak yang tidak terpantik.
Untuk memastikan, MOTOR Plus buktikan di motor baru. Di Suzuki Smash Titan 115. Ketika gap busi diseting sangat rapat, saat langsam memang tidak ada masalah. Namun begitu grip gas dibuka besar dan rpm mesin berputar lebih tinggi, terasa putarannya lambat naik. Apalagi ketika diajak berkendara di jalan, tenaga terasa lemah. Rasanya kayak motor ditahan dari belakang.
Sebaliknya kalau gap renggang. Saat mesin dihidupkan, langsam memang terasa agak cepat dari biasanya. Tapi, begitu grip gas dibuka lebar, putaran mesin atasnya baru terasa ada gejala misfire. Terdeteksi munculnya mbrebet di rpm tinggi dan terkadang juga muncul letupan.

 

Sumber : motorplus-online.com

Atasi Mesin Overheat Dengan Satu Sendok Teh Oli

Ada dua penyebab mesin 4-tak overheat. Bisa karena oli enggak bersirkulasi dengan baik, atau clearance seher atau piston di liner silinder terlalu rapat.

Cuma, kalau oli tidak bersirkulasi baik, banyak komponen yang bakal kena masalah. Bisa noken-as, piston, laher kruk-as atau girboks. Hal ini lantaran tidak ada pelumas yang melindunginya saat bekerja.

Lain halnya bila celah piston di liner terlalu rapat setelah oversize atau bore up. Ketika overheat, piston yang memuai akan mengancing di dinding liner silinder. Mesin pun otomatis mati mendadak.

Jika terjadi seperti itu, tetap tenang dan jangan panik. Terlebih selama oli masih tetap bersirkulasi. Kalau memang kondisi seher terkancing di liner, tunggu dulu sampai mesin benar-benar dingin. Tapi, jangan didinginkan paksa pakai air. Sebab ring seher rawan patah.
Cara paling baik yang bisa dilakukan adalah memasukkan oli ke dalam ruang bakar lewat lubang busi secukupnya. Kira-kira satu sendok teh. Baiknya sih gunakan oli baru agar tidak banyak kerak bila mesin kembali hidup.
Setelah mesin dingin dan oli masuk ke ruang bakar, coba elektrik starter ditekan perlahan. Hal itu dilakukan untuk memungkinkan piston kambali bergerak sekaligus terlumasi. Lalukan berulang kalai sampai benar-benar lancar. 

Sumber : motorplus-online.com

Utak-Atik Pengapian, Bikin Total Los

Berat lempengan pengganti bisa diatur

Pengapian tanpa magnet atau biasa dibilang total loss. Di Indonesia, pertama muncul di awal tahun 2000-an. Waktu itu dikenalkan oleh Bobeng alias Sugiono dari Purwokerto.
Ketika itu dianggap aneh. Karena motor yang menggunakan CDI umumnya masih sistem AC. Arus listrik buat CDI di suplai dari sepul yang masih AC walaupun dilewatkan kiprok terlebih dahulu.
Namun selanjutnya pangapian sistem CDI muncul di Suzuki Shogun 125, menggunakan arus DC. Sehingga arusnya bisa disuplai dari aki. Meski sepul mati, mesin tetap hidup asalkan setrum aki masih cukup untuk CDI,.

Dari situ sebenarnya imbas magnet bisa tidak dipakai. Apalagi kalau sudah menggunakan magnet bikin berat kerja mesin. Biar putaran enteng, bisa lepas magnet.

Otak-Atik Pengapian: Magnet YZ125= Magnet Jupiter?

Ukuran magnet YZ dan Jupiter sama secara hitungan

Tempo doeloe banyak yang mengandalkan magnet spesial engine (SE) buat roda race atau drag bike. Kebanyakan menggunakan magnet Yamaha YZ. Padahal kalo dipikir, buang-buang uang. Kenapa Om?
Magnet yang dirancang Yamaha,  secara hitungan sama untuk semua tipe motornya. Seperti magnet YZ hitungannya sama dengan magnet Jupiter-Z, Mio dan Vega. Enggak percoyo?

Yuk lihat dimensinya.  Magnet Yamaha Mio, Jupiter maupun Vega, memiliki diameter luar 112 mm.
Sedangkan pick up pulser atau panjang tonjolan di magnet 57,5 mm. Dua ukuran ini berlaku hampir pada semua tipe motor Yamaha yang dipakai harian.

Bisa dibandingkan dengan magnet spesial engine pabrikan Yamaha itu. Yuk lihat magnet YZ yang punya diameter lebih kecil. Kalau diukur menggunakan sigmat sekitar 75 mm. Dimensi kecil untuk mengejar putran ringan, ujung-ujungnya supaya putaran mesin tidak berat.

Yamaha New Mio, Vega ZR Dan New Jupiter-Z Jangan Asal Colok CDI

Posisi kabel di soket mio lama dan baru

Sudah banyak kasus fatal. CDI Mio dan New Mio saling tukar. Akibatnya CDI terbakar dan keluar asap tebal. Sebabnya, walau soket sama namun posisi kabel berbeda.

Taunya, soket sama tapi posisi kabel berbeda. Itu juga terjadi di Yamaha Vega ZR dan New Jupiter-Z.
Paling gampang, coba perhatikan soket CDI (lihat gambar). Di Mio dan Jupiter-Z lama, terminal nomor 1 diisi kabel oranye yang menuju koil. Kalau di New Mio dan New Jupiter-Z diisi kabel merah yang menuju pulser.
Kalau asal colok, kabel dari koil dan pulser jadi tertukar. Ini yang menyebabkan CDI terbakar dan mati.

Lebih fatal lagi yang tertukar kabel setrum. Di Mio lama, kaki terminal nomor 4 diisi kabel setrum 12 volt. Namun di Mio baru, kaki nomor 4 massa bodi. Kalau CDI Mio baru dipasang di Mio lama, ini yang menyababkan keluar asap. Sebab antara setrum positif dan negatif bertemu.

Waspada Pakai CDI Shogun

Sampai sekarang, banyak yang masih latah menggunakan CDI Suzuki Shogun 110. Katanya bebas limiter dan paling simpel. Padahal tidak tahu alasan teknisnya. Kenapa?

Perlu diwapadai, asal pakai atau caplok itu bahaya. Walau bebas limiter, tapi pengapian bisa kelewat maju. Piston bisa bolong, karena piston sedang naik, bunga api meletik lebih awal. Akhirnya piston beradu dengan ledakan. Bisa pecah.

Misalkan CDI Shogun 110 dipasang di Honda Karisma. Ketika putaran menengah ke atas, timing pengapian mencapai 53 sebelum TMA. Sangat advance atau kelewat awal. Piston bisa bolong.

Padahal, pengapian Shogun 110 standar, timing terbesar 29 sebelum TMA. Dipakai di Karisma sangat jauh majunya. Untuk itu harus tahu cara kerja dan modifikasinya supaya Karisma bisa pakai CDI Shogun dan aman.

Cara kerja CDI Shogun 110 masih analog. Sehingga sangat mudah seting timing pengapian secara mekanis. Mekanik awam juga bisa melakukan.

Derajat timing pengapian bisa diatur lewat panjang pick up pulser. Tonjolan pick up pulser bisa dilihat di mangkuk magnet. Di Shogun panjangnya hanya 14 mm. Kalau Karisma 38 mm.
Ketika langsam sampai dengan putaran mesin mencapai 2.500 rpm, timing pengapian hanya 15 sebelum TMA.

Upgrade Performa Yamaha Scorpio Z, Naik 2,5 Dk

OTOMOTIFNET - Yamaha Scorpio Z, termasuk salah satu motor sport yang tergolong favorit. Selain pengendaliannya yang lincah, tenaga yang dihasilkan mesinnya pun lumayan besar, karena kapasitas mesinnya cukup besar, 223 cc.

Tetapi, performa standar tetap dirasa kurang bagi sebagian penggunanya. Hal ini pula yang kerapa ditanyain Mr. Testo fans di email (Mr.testo10@gmail.com). Bisakah Scorpio dibikin lebih beringas dari standarnya?

Ingin tambah performa, bisa-bisa saja, tentu disarankan yang tidak terlalu banyak merogoh kocek terlalu dalam, masih bisa digunakan sehari-hari bukan? Berikut rekomendasi Mr. Testo untuk upgrade performa sang kalajengking ini tanpa biaya melunjak

PISTON ASLI

Beberapa ubahan peningkat performa ini, cukup banyak dilakukan beberapa bengkel, pada umumnya kilikan mesin 4 langkah, utamanya berkisar pada kepala silinder dan jeroan-jeroannya, seperti noken as, klep, per klep hingga slep kepala silinder.

Hal tambahan lain adalah pada pengapian, seperti koil, CDI hingga kabel busi dan businya. Tetapi, ada hal yang cukup simpel, dengan melakukan pengerjaan pada kepala silinder saja, dengan porting dan polish pada saluran masuk dan buang.

Seperti dilakukan oleh Tomy Huang, dari BRT, Cibinong. Menurutnya, upgrade bisa dilakukan bertahap, seperti mengganti CDI standar dengan CDI racikannya, serta mengganti kampas kopling dan per kopling, agar akselerasi bisa berlangsung cepat.

Beda CDI BRT buatannya, memiliki kurva pengapian yang berbeda pada putaran tertentu. Misal pada putaran di bawah 3.000 rpm, lalu di atas 5.000 pengapian pun maju. Efeknya, putaran mesin langsung meningkat.

Test dengan dynometer, lebih akurat	Knalpot standar masih bisa digunakan
Porting dan polish, agar aliran bahan bakar dan udara lebih lancar	Kampas kopling baru, akselerasi enggak loyo

Makanya, perlu cengkeraman kampas kopling yang lebih rapat serta per yang menekan kampas kopling lebih erat, agar sanggup menahan lonjakan putaran mesin yang disalurkan melalui kruk-asnya.

Dari sana, ada lagi peningkat performa yang bisa dilakukan, yaitu melakukan porting dan polish pada kepala silinder. Tujuannya bentuk saluran lebih diarahkan dan permukaannya dihaluskan agar aliran bahan bakar dan udara ke dalam ruang bakar menjadi lebih baik dan bisa berlangsung lebih cepat dari standar.

Sementara penggantian knalpot, menurut Tomy tak mesti dilakukan juga. Bisa saja pakai standar, sehingga settingan spuyer pada karburator pun sama dengan standarnya. Bila ingin mengganti knalpot free flow, barulah diganti spuyernya.

Tetapi, penggantian spuyer itu pun tak dilakukan dengan asal mengira-ngira. Pengukuran dilakukan di atas dynamometer untuk mengetahui kurva tenaga yang dihasilkan, serta diukur juga AFR alias Air Flow Ratio atau campuran bahan bakar di dalam mesin, jadi pemilihan spuyer yang digunakan bisa lebih sempurna.

Peningkatan tenaga yang dihasilkan bisa mencapai 2,5 dk lebih besar ketimbang standarnya. Itu tanpa penggantian knalpot dan tentunya tak melakukan settingan spuyer di karburator.

Soal biaya yang diperlukan, BRT menawarkan CDI seharga Rp 450 ribu, lantas per kopling Rp 100 ribu, kampas kopling Rp 150 ribu serta biaya porting Rp 450 ribu. Totalnya Rp 1,150 juta, cukup efisien untuk peningkatan tenaga Scorpio Anda, bukan?

Hasil Dyno test
Tenaga Standar	16,94 dk
Setelah Upgrade	18,59 dk

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Antisipasi Berkendara Di Musim Hujan, Maksimalkan Fungsi Sepatbor!

OTOMOTIFNET - Rasa tidak nyaman berkendara saat turun hujan, pasti dialami semua motormania. Pasalnya selain badan basah kuyup, cipratan air dari roda depan besutan sendiri maupun kendaraan lain yang berada di depan, bikin susah.

Contoh Isharyanto, karyawan swas­ta yang warga Bekasi. Karena sepatbor depan Yamaha Scorpio-nya rompal di ujungnya akibat kecelakaan beberapa bulan lalu, saat hujan kurang mampu menahan cipratan air dari roda depan.

Alhasil, cipratan tersebut berbalik ke belakang hingga mengenai kaca helm. Tak ayal, air hujan yang sudah bercampur lumpur/kotoran, menghalangi pandangannya dan membahayakan diri sendiri maupun pengendara lain.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

“Kalau sekali dua kali bersihin kaca helm sambil jalan atau kudu berhenti sih enggak masalah. Tapi kalau terus menerus, apalagi musim hujan kayak sekarang ini, bikin repot. Mau tak mau sepatbor kudu diganti,” kisah pria lajang ini.

Makanya, segera perbaiki. Tebus aja sepatbor baru seharga Rp 90 ribu. Setelah itu, Yanto yang suka oprek motor sendiri ini langsung menggarapnya. Mau tahu cara bongkar pasangnya, yuk lihat praktik pria berpostur tinggi 165 cm ini. Tapi sebelumnya siapkan kunci ring 10, 17, 19, bor dan gergaji besi.

Langkah awal, buka roda depan dengan melepas baut pengikat as bagian kanan, pakai kunci ring 19 (gbr.1). Bila as roda ikut berputar, bagian kiri ditahan pakai kunci ring 17. Lalu lepas as roda yang dilanjutkan mencopot rodanya.

Terus buka 4 baut pengikat sepatbor pada rumah sok depan di bagian dalam, gunakan kunci ring 10 (gbr.2). Kalau sudah, melepas sepatbor cukup ditarik ke bawah dan dilanjutkan memasang sepatbor baru lewat cara kebalikan saat membongkar.

Gbr 5

Gampang toh? Eits tunggu dulu! Karena Yanto juga merasa tidak nyaman karena cipratan roda bagian depan juga mengenai kaki hingga ke betis, pria ramah ini memasang penahan cipratan dari potongan sepatbor bekas bawaan motor bebek.

“Kebetulan punya sepatbor depan, bekas motor Honda Supra yang mempunyai buntut/kepet agak panjang. Sehingga saat saya potong pakai gergaji besi pada bagian belakangnya, bisa pas pada buntut sepatbor depan Scorpio. Lantas saya lubangi tiap ujung sepatbor pakai mata bor (gbr.3), lalu diikat pakai mur baut ukuran 10 mm (gbr.4),” urai Yanto.

Masih ujarnya. “Kepet tambahan ini bisa memakai sepatbor bekas motor apa saja, yang penting motor bebek serta kepetnya panjang. Atau bisa bikin dari bahan plastik lain yang profilnya lebar. Manfaatnya juga oke, selain air tidak nyiprat lagi, mesin juga terjaga kebersihannya.”

Nah kalau sudah, tinggal memasang roda depan dan merakit kembali peranti yang sudah dibongkar (gbr.5).

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Aplikasi Motif Kepang di Pelek Jari-Jari, Jangan Asal Kepang, Cuy!

Model kepang jari-jari. Ada berjajar tiga

Jakarta - Saling silang di jari-jari sama seperti rambut cewek ABG tempo dulu. Rambut disusun agar terlihat rapi. Model kepangnya juga beragam. Pada jari-jari motor pun sama. Bedanya, cara kepang tidak boleh sembarang, cuy! Sebab, jari-jari punya fungsi menahan bobot roda dan kenyamanan berkendara.

Untuk motor standar ada jenis kepang 4 dan kepang 6. Untuk motor bebek kepangnya 6. Sedangkan untuk motor sport lawas seperti Honda CB yang punya kepang 4. Perbedaaan ini didasarkan pada banyaknya jari-jari yang digunakan juga silang pada tiap lubang pada pelek.

Untuk kepang 4 jumlah jari-jarinya sebanyak 28 biji ada 4 lubang jari-jari menyilang pada pelek. Kepang 6 sebanyak 32 atau 36 biji dan 6 lubang jari-jari menyilang di lubang pelek.

Perkembangan selanjutnya, terjadi pada motor modifikasi. Event contezt modifikasi imembuat modifikator terus melakukan eksperimen. Termasuk dalam hal membuat tampilan di sektor ban.

Modifikasi ini dengan mengebor rim standar. Lalu dibentuk sesuai keinginan modifikator atau pemilik motor, jelas Wahadi, mekanik Edy Motor, pebengkel jari-jari.

Unsur estetika dan tampilan jadi titik perhatian. Dan biasanya, modifikator hanya melihat dari sisi itu.

Nipel mempengaruhi kekuatan

Kalau dilihat manis. Tapi, ini tidak bagus untuk dikendarai. Tapi untuk tingkat kenyamanan rendah, yakin Wahadi.

Dari sekian banyak model jari-jari, ia memperhatikan beberapa ciri kepang. Pertama, miring berjajar tiga, jari-jari berulir atau ada juga yang model rapat dengan jumlah jari-jari 72 batang.

Semuanya itu bukan standar. Dan kalau untuk harian tidak disarankan, jelas pria yang mangkal di Jl. Palmerah Utara No. 89, Jakarta Pusat.

Dari pengalaman Wahadi terhadap jari-jari modif ini adalah kesulitan untuk membalance lingkar roda. Terutama ketika mengencangkan jari-jari itu. Tentu harus sekaligus mempertimbangkan keseimbangan dengan cara memutar jari-jari pada alat balance, katanya.

Apalagi untuk jari-jari rapat dengan jumlah 72 ini. Saat membuat lubang, terkadang si pembuat tidak mempertimbangkan sudut lubang. Banyak yang terlalu lurus. Akibatnya jari-jari sering kendur bahkan patah, kata pria yang sudah 30 tahun menekuni servis jari-jari.

Menurut Edi Surya, spesialis jari-jari di Jakarta Timur, paling benar model kepang jari-jari ya yang sudah dibuat produsen. Di luar itu, urusan daya tahan jelas dipertanyakan.

“Paling cuma buat gaya aja. Kalau dipakai harian atau balap enggak bisa tahan lama, yakin Edi Surya dari Bumen Motor.

CARI PALING KUAT

Wahadi. Standar tetap terbaik

Menurut Edi Surya dari Bumen Motor, sebenarnya paling penting bukan jenis kepangan jari-jari. Tapi, memperkuat jari-jari paling utama ada pada dimensi nipel. Cari yang besarnya sesuai dengan diameter jari-jari. Semakin besar semakin kuat dan dipastikan tahan, tutur Edi.

Batang besi ini punya ukuran dan panjang beragam. Ukuran pelek dan diameter teromol pada tiap motor yang berbeda. Semisal ukuran 10 x 159 yang umum dipakai untuk roda belakang bebek. Angka 10 artinya panjang ulir di ujung jari-jari adalah 10 mm. Sementara 159 itu punya maksud kalau panjang total jari-jari itu adalah 159 mm.

Ukuruan lainnya adalah diameter batang jari-jari, paling kecil diameter 2,5 mm yang dulu dipakai di Honda C70, 2,9 mm lazim di roda depan bebek. Trus 3,1 mm jatah pelek belakang bebek. Terakhir atau yang paling besar adalah 3,2 mm atau yang biasa dipakai untuk Honda Tiger atau Binter Merzy.

Kebanyakan orang memodifikasi dengan menggunakan jari-jari yang besar. Tentunya harus disertai dengan memperbesar lubang jari-jari. Termasuk kalau ingin berkreasi membuat pola di saat pemasangan jari-jari. Tetunya yang beda dari standar seperti tegak lurus, kipas atau jaring. Ini musti paham dengan ukuran panjang jari-jari yang beragam biar enggak salah beli.

“Buat harian, paling bagus model standar dengan langkah enam. Maksudnya sepasang jari-jari menyilang di tiap enam lubang di pelek, sebut Wahadi. (motorplus.otomotifnet.com)

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Perawatan Motor Injeksi, Menang Waktu Singkat!

Jakarta - Dibanding tipe karburator, motor injeksi sebagai alat penyuplai gas bakar terbukti jauh lebih mudah dalam hal perawatan. Bahkan waktu pengerjaannya pun terbilang singkat. Sehingga buat pemilik motor tipe ini yang aktivitasnya tinggi, sangat diperbolehkan menggunkannya.

Apalagi dalam rangkaian tulisan di sebelah, ongkos perawatan motor injeksi masih setara dengan yang tipe karburator. Di mana proses perawatan tunggangan tipe ini, mekanik diwajibkan untuk memeriksa kebersihan bagian dalamnya serta lubang-lubang alirannya.

Seperti dikatakan Zahid, service advisor DDS Cempaka Putih yang berlokasi di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakarta Timur. Untuk tunggangan yang baru aja jalan 500 km, 2.000 km sampai 4.000 km, biasanya motor injeksi hanya lakukan pemeriksaan komponen seperti busi, kerengangan klep, putaran stationer dan bersihkan filter udara setelah 2.000 km hingga selanjutnya.

Sedangkan yang musti diganti setiap servis setelah motor menempuh jarak 1.500~2.000 km adalah pelumasnya saja. Adapun pemeriksaan di luar bagian mesin tiap servis, di antaranya rantai penggerak roda, rem, arah sinar lampu utama, sein dan lampu rem. Ditambah lagi cek kekencangan buat roda maupun bantalan kemudi.

“Tahap pekerjaan itu memang biasa dilakukan mekanik pada umumnya. Cuma bedanya motor injeksi, enggak perlu bongkar-pasang karburator. Belum lagi kalau peranti ini posisinya sangat sulit. Butuh waktu pengerjaan yang lebih lama dari biasanya," lanjut Zahid.

Begitupun jika perjalanan motor injeksi lepas dari angka 4.000 km. Perawatan tetap masih lebih ringan dibanding komponen pengkabut gas bakar konvensional. Meskipun dalam prosesnya dibutuhkan ketelitian pada saat pengecekan per bagian. Sebab, terkadang proses pemeriksaan dibutuhkan keahlihan khusus lantaran butuh alat pendukung bila memang ingin direset atau cek kondisi komponen elektroniknya.

Contoh saat pemeriksaan komponen pada aliran bensin, injektor hingga peranti pendukung injeksi. Dimulai dari pengecekan pompa bensin dengan cara mendengarkan suaradesingannya. Kalau enggak normal, bisa jadi filter pompa bensin kotor.

“Tapi, kalau putaran mesin mulai enggak normal, biasanya injektor minta dibersihkan cairan khusus. Nah, pada saat mengecek soket kabel kelistrikan injeksi dan peranti lainnya biasanya butuh alat pendukung khusus pemeriksaan,” timpal Tono P. kepala mekanik AHHAS Honda Dunia Motor di Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.

Cuma khusus pemeriksaan injektor dan cek alat elektroniknya, lebih baik dilakukan di bengkel resmi yang menyediakan pelayanan itu. Biar tidak salah analisis maksudnya.

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Aplikasi Karburator Suzuki Satria FU di Thunder 125, Ampuh Tingkatkan Performa

Tangerang - Performa Suzuki Thunder 125 terbilang cukup lah buat dipakai beraktivitas. Meski menurut beberapa mekanik, ada beberapa kendala yang kerap menyerang motor sport pabrikan berlambang S ini.

“Skep karburator gampang baret. Waktu masih kerja di bengkel Suzuki, beberapa kali saya ketemu masalah tersebut. Bisa jadi lantaran kurang perawatan,” aku Muhamad Supriyadi, mekanik Ultraspeed di kawasan Jl. Mencong, Tangerang.

Tapi ada segelintir anggapan bahwa kualitas bahan karbu Thunder 125 (Mikuni BS26SS) agak melempem. Tidak seperti pengabut bahan bakar dari keluarga Suzuki lainnya.

Makanya kata Choki (panggilan akrab Supriyadi), tak jarang pemilik Thunder menggantinya pakai karburator Satria FU, Mikuni BS26-187 (gbr.1).

“Selain diameter venturinya sama, karburator Satria FU lebih awet jeroannya dan bisa ningkatin performa mesin. Saya sudah pernah menerapkannya di motor konsumen,” tukas Choki.

Apalagi, lanjut pria peranakan Jakarta-Jawa ini, pemasangannya tinggal plug and play alias tidak perlu mengubah apa-apa.

Paling hanya perlu menyesuaikan ukuran spuyer (gbr.2). Untuk mesin standar, pilot jet sebaiknya pakai ukuran 15 (standar Satria FU: 12,5). Sementara main jet pakai ukuran 105 atau 110.

“Selain itu, bila tetap pakai dudukan selongsong kabel choke bawaan karbu FU, kabelnya agak dipendekin sedikit,” terang Choki.

Yuk, mending kita langsung buktikan saja ucapan Choki. Yakni dengan mengukur perubahan performa mesin lewat mesin dyno milik Ultraspeed (Dynomite buatan Amerika).

Bahan praktiknya di Thunder 125 standar keluaran 2006 yang sudah menempuh jarak 43 ribu km. Power maksimum standar motor itu terukur sebesar 9,739 dk/9.459 rpm. Sedang torsi puncaknya 8,515 Nm/6.554 rpm (lihat hasil dyno gbr.3)

Setelah mengukur performa standar, karburatornya lalu diganti pakai punya Satria FU. Namun saat pengukuran, pilot jetnya tetap menggunakan ukuran 12,5. Sedang main jet pakai 105. Putaran sekrup udaranya standar (1 3/4 putaran membuka).

Hasilnya, tenaga maksimum terkerek jadi 10,02 dk/9.857 rpm (naik 0,281 dk). Sedang torsi puncak naik jadi 8,637 Nm/6.603 rpm (naik0,122 Nm).

“Kayaknya masih bisa lebih besar lagi. Karena ketika hasil pembakaran pada busi (gbr.4) dicek, kelihatan masih agak kering. Kalau pilot jet dinaikkan 1 step lagi (jadi 15), saya yakin peak power dan torsinya bisa lebih tinggi lagi,” tutup Choki.

Tertarik?

Data Hasil Pengujian Dyno
Kondisi	Max power	Max torque
Karbu STD	9,739 dk/9.459 rpm	8,515 Nm/6.554 rpm
Karbu Satria FU	10,02 dk/9.857 rpm	8,637 Nm/6.603 rpm

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Standar Tengah Mio Goyang? Atasi Pakai Pen Piston Tiger!

Jakarta - Punya masalah standar tengah di Yamaha Mio atau Nouvo? Yap, motor goyang-goyang jika dalam posisi disangga standar tengah. Eit, sabar cuy! Nih ada obatnya.

Akibat sering diduduki dalam kondisi standar tengah, membuat lubang as yang ada di standar jadi cepat aus. “Akibat aus, lubang jadi membesar. Ini yang menyebabkan motor goyang-goyang,” timpal Icho, Mekanik Mulia Mitra Motor di Jl. H Mencong Raya No. 41, Ciledug, Tangerang.

Itu karena di bagian ujung standar, antara diameter as dan lubang sudah tidak rapat. Akhirnya, setiap gerakan yang diterima membuat motor bergoyang mengikuti beban yang diterima.

Cara mengakalinya mudah! Menurut pria bertubuh kurus tapi berkulit putih ini, cukup diakali pakai pen piston milik Honda Tiger. “Pen berfungsi sebagai penahan di ujung-ujung lubang standar yang sudah termakan,” ungkapnya.

Enggak perlu pen piston baru! Tapi cukup pakai bekas yang ada di bengkel. Setelah dapat, lanjutkan ke proses. Potong pen piston yang punya diameter luar 15 mm itu sekitar 1–1,5 cm. Bikin dua buah ya. Kelar dipotong, sobat tinggal minta bantu ke tukang las untuk menguatkan dudukan pen itu di ujung standar.

Jika sudah, tinggal pasang lagi seperti ketika membuka. Menurut Icho, cara ini lebih efektif. Diameter as standar tengah dengan pen piston Tiger cukup rapat. Jadi, tidak ada gejala geol-geol lagi.

Murah meriah memang. Cukup keluarkan sedikit dana untuk biaya las doang tuh! “Selain itu karena pen ini dari baja, cenderung lebih kuat,” bilang mekanik ramah ini. (motorplus.otomotifnet.com)

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Pindahkan Ban Serep Rush-Terios Ke Dalam Kabin, Bikin Tampang Makin Elegan

Jakarta - Pembesut Toyota Rush atau Daihatsu Terios, sering merasa janggal dengan keberadaan ban serep di pintu belakang. Meski desain pabrikan, aksen jip ini terasa kurang pas.

“Pindahkan saja ke dalam seperti Jeep Cherokee,” ujar Dimas dari Newface Paint Factory (NPF)di Lebak Bulus, Jaksel.

Ide ini harus memperhatikan estetika. Utamanya penempatan ban serep di dalam kabin penumpang dan membenahi pintu belakang. “Biar bisa tersimpan rapi dan cekungan pintu belakang yang terlihat jelek, bisa elegan kembali,” terang Dimas.

Tampang asli cekungan pintu

Banyak Alternatif

Tentu saja harus ada sedikit pengorbanan bila tak boleh dibilang modifikasi. “Khususnya pada braket ban serep dan permak daun pintu belakang,” jelas pria bertubuh ramping ini. Buat terlebih dulu dudukan ban serep sesuai keinginan agar ban tidak menggelinding atau bergeser saat mobil berjalan.

Bisa gunakan pelat besi 0,5 mm yang dibentuk sesuai peruntukkan. Nantinya braket dipasang ke dek lantai Toyota Rush atau Daihatsu Terios.

Mau tidak mau kudu mengorbankan sebagian tempat duduk (jok) paling belakang sebagai ruang untuk ban serep.

Setelah kelar dengan dudukan ban serep, lanjutkan permak daun pintu belakang. Paling ekstrem dengan membuang bentuk cekungan pada daun pintu dan menggantinya dengan pelat rata alias polos.

Metode ini menggunakan api las, dempul dan cat ulang. “Atau bisa juga cari pintu copotan untuk diacak-acak agar pintu asli tetap perawan,” bisik Dimas menawarkan solusi.

Cara kedua adalah membuatkan se­ma­cam kondom atau cover seukuran pe­nuh daun pintu belakang dari bahan pelat be­si yang dikenteng menyesuaikan bentuk pin­tu belakang. Cara ini paling rumit dan bu­tuh waktu lama tetapi tak perlu merusak pintu asli dan berdaya tahan lama.

Setelah dipermak tak kelihatan (kiri). Ban serep tersimpan rapi (kanan)

Agar terlihat orisinal, pernik pintu belakang seperti list dudukan lampu pelat nomer dan handel bukaan pintu mengadopsi dari mobil lain yang sesuai bawaan pabrik. Bicara biaya, Dimas tak bisa mematok harga pasti karena sangat bergantung dari metode yang dipilih. Namun kisarannya antara Rp 1,8 sampai Rp 3 juta.

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Lumasi Puli Skutik, Lebih Licin Lebih Lancar

Jakarta - Lancarnya sistem transmisi tentu membuat pengendaraan semakin nyaman. Tak hanya itu, konsumsi bahan bakar pun lebih optimal, karena hambatan tenaga dari mesin ke roda berkurang. Pada skutik ada beberapa bagian di transmisi CVT-nya yang perlu mendapat perawatan.

Terutama di bagian-bagian yang bergesekan seperti pada puli-puli dan belt. Tetapi ada lagi bagian yang di dalamnya terdapat peranti yang bergesekan dan memerlukan pelumas di bagian tersebut. Seperti di bagian slider di puli.

"Perawatannya dengan memberikan gemuk di bagian yang bergerak," tutur Santoso, dari bengkel Suzuki Meruya Ilir.

Bagian ini ada di balik kopling ganda alias ada pada puli sekunder. Slider ini akan bergeser pada daya sentrifugal tertentu, sehingga belt akan bergeser dan membuat rasio yang berubah untuk memberikan percepatan berbeda pada roda belakang.

Setelah dibuka, mulai dari rumah kopling dan kopling gandanya, akan tampak beberapa bagian, mulai puli, per CVT dan kopling gandanya (gbr.1). Setelah bagian itu terlepas semua, kemudian copot penutup slider dengan cara mengungkitnya (gbr.2).

Kemudian, copot pen pengunci menggunakan tang (gbr.3), lantas dilanjutkan dengan Setelah terlepas bagian tersebut dicuci dulu, menggunakan bensin atau cairan lain yang mampu merontokkan gemuk lawasnya (gbr.4).

Setelah bersih dan dikeringkan, pasang kembali pen pada kedua bagian puli tadi (gbr.5). Dilanjutkan dengan mengoleskan gemuk di celah yang ada, masukkan cukup gemuk ke dalamnya, lalu coba gerakkan bagian tersebut hingga terasa lancar (gbr.6). Terakhir pasang kembali penutup slider dengan menekannya masuk.

Nah, rangkai kembali bagian-bagian ini sehingga terpasang rapi kembali. Dengan gemuk baru, hambatan gerak pun jadi berkurang, bagian-bagian yang bergesekan pun akan lebih awet, karena gemuknya lebih bersih. (motorplus.otomotifnet.com)

Penulis : Ben | Editor : AZ | Fotografer : Ben

Upgrade Performa Yamaha Byson, Andalkan Part Plug n Play

Jakarta - Penampilan Yamaha Byson emang membius motormania. Ibaratnya, sosok pria yang doyan fitness! Namun beda jika bicara performa, dikeluhkan masih kurang nendang. Terutama akselerasi yang terlalu smooth, top speed juga kurang.

Namun hal itu bukan perkara sulit buat dipecahkan. Bisa dicari solusinya, tentu lewat upgrade performa. Salah satu yang sudah membuktikan Mislan, warga daerah Cipulir, Kebayoran Lama, Jaksel.

Cukup dengan komponen yang tergolong plug n play, tenaga yang dikatrol lumayan banyak lho, putaran mesin bisa didongkrak tinggi. Sehingga akselerasi dan top speed meningkat. Wuih mantap, dong!

Mau bukti? Nih dari hasil pengukuran dynamometer milik Ultraspeed Racing (UR), di Jl. HOS Cokroaminoto No.42, Ciledug, Tangerang. Setelah dioprek jadi 13,34 dk/8.654 rpm, torsi 12,6 Nm/5.900 rpm.

Power naik 1,78 dk dan torsi 0,1 Nm dari kondisi standar yang hanya 11,56 dk/7.708 rpm dan 12,5 Nm/5.611 rpm. Nah koreksi tenaga terbaca jelas dari pencapaian peak power, di mana tercapai pada rpm lebih tinggi. Dan jika standar setelah peak power tenaga langsung turun tajam, hasil modif masih manteng hingga 11 ribu rpm.

Mau tahu ubahan detail yang dilakukan Bie Hau dari bengkel Samudra Jaya Motor (SJM) ini? Yuk kita bedah,

Knalpot

Komponen yang banyak dituding bikin tarikan berat salah satunya knalpot, lantaran terlalu banyak lekukan dan kotak seperti tembolok berisi catalytic converter berhambatan besar. Fungsinya sih, sangat baik, untuk mengurangi emisi gas buang.

Nah gantinya knalpot tipe free flow bikinan Stanlee. Bahannya stainless steel dibikin tak banyak lekukan dan hambatan. Efeknya gas buang jadi mengalir lancar, tarikan pun makin cepat.

Pengapian

Pengatur pengapian diandalkan bikinan BRT tipe terbaru, Power Max Dual Band. Paling kentara limiter-nya terkoreksi jauh lebih tinggi, mencapai 12.000 rpm, standarnya 9.500 rpm sudah brebet. Nah dari sini kentara nafas mesin lebih panjang, top speed meningkat.

Tak cukup itu, koil pakai yang berkemampuan lebih tinggi, Blue Thunder. Dan masih ditambah koil booster bikinan APS Motomax, tipe Strom. “Bantu pengapian dari bawah hingga atas,” promo mekanik di Jl. Joglo Raya No. 230, Jakbar ini.

Karbu model konvensional, jauh lebih responsif (kiri). BRT Power Max Dual Band, limiter jauh lebih tinggi (kanan)

Karburator

Pengabut bahan bakar bawaan motor tipe vakum, bagi speedgoers dianggap kurang responsif. Makanya dilengserkan, gantinya model skep konvensional yaitu Keihin PE 28. Pemasangan tetap pakai intake manifold standar, “Hanya karetnya pakai slang radiator mobil,” terang Bie Hau.

Paduannya filter minim hambatan bikinan Koso. Nah setelah diseting, spuyernya ketemu kombinasi pilot jet 42 dan main jet 110. (motorplus.otomotifnet.com)

Data performa
	Upgrade	Kenaikan	Tenaga
Standar	11,56 dk/7.708 rpm	13,34 dk/8.654 rpm	1,78 dk
Torsi	12,5 Nm/5.611 rpm	12,6 Nm/5.900 rpm	0,1 Nm

Part dan Jasa
Koil Blue Thunder	Rp 150.000
APS Motomax Strom	Rp 250.000
CDI BRT Power Max Dual Band	Rp 500.000
Filter Koso	Rp 125.000
Karburator Keihin PE 28	Rp 600.000
Knalpot Stanlee	Rp 650.000
Jasa	Rp 200.000
Total	Rp 2.475.000

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Pasang Rem Cakram Belakang New Scorpio Z, Cukup 3 Jam!

Tangerang - Motor sport 225 cc andalan Yamaha ini terkenal akan torsi mesin yang mantap. Penampilan barunya juga makin terlihat gagah.

Sayang ada satu hal yang dianggap kurang oleh pemakainya, yaitu rem belakang masih teromol.

“Kurang keren, enggak seperti kebanyakan motor sport masa kini,” terang Andri, salah satu pemakai New Scorpio Z yang tinggal di Joglo, Jakbar.

Secara penampilan jadi kurang modern dan sporti. Kalau kepakeman sih, terbilang mumpuni.

Telanjur suka sama performanya, Andri tetap meminang motor yang kini pakai kabel gas sistem pull & pull itu.

Belum juga jalan 10 km, New Scorpio langsung digelandang ke bengkel, tentu untuk pasang cakram belakang.

Pengerjaan diserahkan pada bengkel Dwayne Racing Sport (DRS), yang dikomandani Deni Widianto di Jl. HOS Cokroaminoto No.6D, Ciledug, Tangerang.

Ternyata tak sulit menyematkan pengereman bersistem hidraulik itu. “Hanya sekitar 3 jam,” buka Ihwanudin, mekanik DRS. Dengan catatan barang yang dibutuhkan ready stock.

Nah apa saja yang dibutuhkan? Dari master, kaliper, slang, adaptor dan pelat untuk bikin braket. “Kami lebih suka pakai orisinal bawaan motor, biasanya pakai copotan Honda Tiger Revo,” papar Deni.

Masih menurutnya, bisa saja pakai komponen aftermarket yang lebih murah, namun tak tahan lama dan banyak keluhan. “Seperti macet, jadi mendingan mahal sedikit tapi minim komplain,” lanjutnya.

Berhubung pakai part orisinal, biaya menebus serta ongkos pemasangan tergolong cukup tinggi. Tepatnya Rp 1,1 juta. Menariknya dapat jaminan, “Kalau ada trouble silakan kembali.”

Nah gimana pasangnya? Yuk simak pemaparan Iwan, sapaan akrab Ihwanudin. Pertama bikin braket master rem pakai pelat besi 5 mm. Dibentuk mirip huruf Y (gbr.1). Ujung yang panjang diberi 2 lubang yang ikut dibaut pada footstep. Nah ujung bercabangnya untuk dudukan master rem.

Lantas tuas penarik rem teromol dipotong, lalu bikin baru dengan posisi dipaskan dengan tuas penonjok master rem. Selesai? Giliran ke belakang. Pasang adaptor cakram pada pelek, “Bor pelek, lalu baut adaptor pakai baut L12 sebanyak 4 buah,” lanjut Iwan.

Lalu pasang cakram. Nah pasang kembali roda di swing arm. Selanjutnya atur bos as roda (gbr.2), atur agar posisi kaliper mendekap pas pada cakram. Terakhir baut adaptor kaliper pada pemegang teromol bawaan motor (gbr.3). Kelar, deh!

Silakan dijajal!(motor.otomotifnet.com)

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Aplikasi Karburator Suzuki Satria FU DI Yamaha Nouvo Z

OTOMOTIFNET - Ada seorang pembaca yang mengeluh soal performa dapur pacu Yamaha Nouvo Z miliknya yang bermasalah. Yakni tarikan motor terasa lambat dan ada gejala mbrebet. Kecurigaan Adhe, sumber masalah datang dari sistem auto choke di karburator yang tidak bekerja dengan baik.

“Saya sempat tanya ke mekanik, katanya Nouvo Z memang ada kelemahan di karburator lantaran menganut sistem cuk otomatis. Beberapa temannya menyarankan untuk mengganti karburator pakai punya Suzuki Satria FU. Apa positif dan negatif penggantian karburator tersebut?” tanya Ade via email.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Oh iya, perlu diketahui terlebih dulu bahwa karburator standar Nouvo Z adalah Mikuni BS25 dengan sistem cuk otomatis. Sementara punya Satria FU adalah Mikuni BS26 dengan sistem cuk model tarik pakai kabel.

Nah, menurut Maman Sugiman, kepala instruktur Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Depok, Jabar, umumnya penggantian karburator berdiamter venturi lebih gede dari standar, bisa memperbaiki atau menambah performa mesin. “Dengan catatan, settingan yang dilakukan pada karburator pengganti itu tepat. Seperti ukuran spuyer, setelan angin dan sebagainya,” terang Boim, sapaan akrabnya.

Namun biasanya penggantian karburator, apalagi yang konstruksinya berlainan kayak punya Satria FU (meski sama-sama tipe BS), butuh ubahan yang tidak sedikit. “Bisa sih bisa, tapi mesti ada beberapa hal yang mesti disesuikan. Antara lain kalau ingin mengaktifkan choke manualnya, mesti tambah mekanisme penarik choke (gbr.1) kayak di Nouvo model lama (Sporty),” ujar Boim.

Selain itu, lantaran diameter luar venturi karburator yang menuju karet intake manifold milik Satria FU lebih besar 3 mm (gbr.2) dari karbu standar (34 mm), maka mau tidak mau mesti memangkas (bubut) sedikit diameter luar venturi tersebut atau menipiskan sedikit diameter dalam karet intake (gbr.3).

Belum cukup sampai di situ, setelah karburator terpasang, giliran memikirkan posisi kabel gas yang terpasang pada karburator. Punya Satria FU, posisi kabel gas pada karburator letaknya di atas sebelah kanan. Sementara bawaan Nouvo/Nouvo Z adanya di samping kiri.

“Kalau pakai karbu Satria FU, mau tak mau mesti cari kabel gas yang ujungnya pakai pipa bengkok (gbr.4). Atau bisa juga diakali pakai selongsong kabel choke punya Nouvo/Nouvo Z sendiri. Itu pun cover dek tengah atas harus dilepas bila tak ingin kabel gas mentok. Agak repot memang,” tukas pria asli Kuningan, Jabar ini.

Masih kata Boim, paling gampang dan tidak butuh ubahan banyak lebih baik pakai saja karbutor Nouvo yang lama (Sporty)."Paling cuma nambah kabel choke dan mekanisme penariknya. Bisa juga choke-nya dinonaktifkan, tapi biar mesin mudah hidup waktu dingin, pilot jetnya ganti yang lebih gede 1 step," tutup pria kelahiran 1982 ini.

Hayo pilih mana?

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Seabreg Masalah di Lengan Ayun Honda Tiger? Nih Solusinya!

Lengan kiri dan kanan mestinya lurus

Jakarta - Persoalan swing arm Honda Tiger menarik jadi bahasan. Mulai dari lubang adjuster chain yang tertekuk, lalu batang arm kena gesek gir belakang, ada juga posisi ban tidak lurus serta lengan ayun kiri miring sendiri.

Seperti dialami Febri, warga Pekanbaru. Arm kiri Tigernya tergerus putaran gir belakang. Bahkan saking parahnya, putaran gir tadi bisa saja menghantam sisi dalam batang lengan ayun hingga bengkok ke luar.

“Awalnya lubang setelan rantai atau adjuster chain tertekuk ke dalam. Karena sisi sekitar lubang penyok, otomatis posisi rantai jadi tidak lurus. Akibatnya gir menghantam arm,” cerita Febri.

Ban belakang gak lurus dengan sepatbor karena sudah ganti ban tapak lebar

Ada indikasi material lengan ayun enggak siap menahan beban tekan baut as roda pada saat mur dikencangkan.

Apalagi setelah Febri melihat ketebalan pelat yang dipakai sebagai material dasar arm seperti terlalu tipis.

Namun penyebab gir menghantam arm, menurut Bronto Laras alias Bronk, bukan semata karena material arm. Terlebih sampai menyalahkan pengunaan ban yang sudah pakai tapak lebar, hingga batang arm jadi gampang bengkok.

“Bisa jadi kesalahan saat melakukan penyetalan rantai. Karena sering dianggap sepele, beberapa mekanik hanya mengencangkan as roda dengan setelan rantai tanpa tahu patokan dasarnya. Baru ketahuan setelah ada bunyi logam beradu di sekitar lengan ayun,” imbuh mekanik Mandiri Motor dari Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini.

Selain arm dihantam gir, persoalan yang juga pernah dialami pemilik Tiger posisi ban tidak lurus dengan sepatbor belakang. Bahkan dulu, di mailinglist HTML, sampai ada kabar lengan ayun sebelah kiri terlihat miring parah.

Lubang adjuster chain tertekuk ke dalam. Batang arm kena gesek gir belakang

Seperti diutarakan Agus Purwanto yang punya nama identitas Jithing. Katanya lengan ayun Tigi (sebutan Tiger) juga pernah miring ke kiri. Tapi sekarang sudah enggak lagi setelah diperbaiki di bengkel press AHHAS.

Begitu juga dengan apa yang dipaparkan oleh Yunawan Kurnia yang punya nama sebutan Uyunk. Katanya, dia pernah pegang beberapa Tiger dan memang arm sebelah kiri dekok ke dalem. “Awalnya agak khawatir,” ceritanya.

Deni Jaelani alias si Pitung, berani kasih informasi kalau sudah menemukan permasalahan yang ada di Tiger. Dia merasa lengan ayun Tigernya miring ke kiri dan bodi belakang kanan terangkat.

Katanya, pemilik Tiger coba disuruh buka bodi belakang dan lampu belakang. Trus perhatikan baik-baik. Pertama, dua rangka di bawah jok tidak sama (kiri lebih tinggi). Lalu dua rangka pemegang lampu belakang tidak sama (kanan lebih tinggi), dan jarak bos rangka tengah pemegang lengan ayun, yang sebelah kanan lebih pendek 0,2 mm.

Adri Bridjal Hanafi alias Mas Boy mekanik BMS yang juga biasa tangani Tiger mengaku, belum pernah menemui persolan swing arm miring. Justru persoalan yang sering dikeluhkan konsumennya, gir belakang sering bergesek dengan arm.

Penyebabnya selain cara setel rantai yang salah, pemilik Tiger kurang perhatian dalam perawatan seputar panel gir belakang. Sebab jika ring, clip pengunci gir di panel sudah mulai aus, maka putaran sproket tadi jadi tidak stabil.

“Tapi, kalau penyebab ban belakang tidak lurus dengan sepatbor buritan, biasanya lantaran motor sudah ganti ban tapak lebar (di atas 120) dan memaksa posisi arm dimodifikasi. Makanya jadi miring,” imbuh pria yang praktik di Perumahan Sukatani Permai, Cimanggis, Depok.

Kalau penyebab arm kiri miring, baik Mas Boy maupun Bronk mengaku belum pernah dapat keluhan seperti itu. Tapi, kalau memang ada, mereka akan lihat dulu sejarah motor yang dipakai konsumen.

“Jika masih standar, penyebab roda miring bukan dari arm, namun dari rangka. Dulu pernah ada ditemui. Penyebabnya bisa dari beban berlebih atau bisa juga saat proses perjalanan motor dari pabrik. Mungkin bagian belakang yang diikat tali terlalu kuat, makanya jadi ikutan bergeser,” timpal Bronk.

Penyebab lainnya bisa juga dari salah pemasangan sok ukuran tinggi atau part peninggi sokbreker. Sebab proses meninggikan sok sangat berkaitan dengan posisi lengan ayun. Atau bisa juga sering pakai standar samping lantaran standar tengah sudah tidak mampu menyangga ban ukuran besar.

MOTOR Plus coba konfirmasikan masalah Tiger yang lumayan serius ini langsung ke pihak PT Astra Honda Motor (AHM) sebagai produsen. Jawaban AHM, mereka mengaku belum pernah mendapat informasi perihal lengan ayun miring. Baik produk Tiger keluaran lama maupun versi yang paling baru.

“Tapi, kalau memang ada masalah seperti itu, konsumen disarankan untuk segera datang langsung ke bengkel resmi terdekat. Tentunya agar bisa segera ditangani. Dan informasi ini tentunya juga bisa jadi masukan buat pabrikan,” kata Wedijanto Widarso, Technical Service Divison Haed PT AHM.

“Tapi, kalau memang ada masalah seperti itu, konsumen disarankan untuk segera datang langsung ke bengkel resmi terdekat. Tentunya agar bisa segera ditangani. Dan informasi ini tentunya juga bisa jadi masukan buat pabrikan,” kata Wedijanto Widarso, Technical Service Divison Haed PT AHM. (motorplus.otomotifnet.com)

Sumber : ototips.otomotifnet.com

Pilihan Paket Bore Up TVS, Tanpa Extreme Bikin Nendang!

Jakarta - Mau membore-up motor TVS (Apache RTR 160, Rockz 125 atau Neo 110 X3i)? Bisa! Gak perlu pusing. Karena sekarang beberapa bengkel siap melayani kebutuhan Anda, yup dalam kemasan paket. Soal harga, juga bervariatif, sesuai isi kantong.

Contoh RTR. “Bisa pasang piston Honda Tiger versi aftermarket berlabel NPR berdiameter 63,5 mm. Kapasitas ruang bakar jadi 167,4 cc. Lalu porting-polish, ganti koil racing merek Protec, naikin spuyer dan aplikasi knalpot freeflow SKR,” urai Choky, kepala mekanik Ultra Speed di Jl. H. Mencong No. 42 Ciledug, Tangerang

Begitu juga kata Adrian, bos Adrian Motor di Jl. Raya Jatiwaringin No. 251, Pd. Gede, Bekasi. “Selain aplikasi seher Tiger standar merek NPP, saya juga aplikasi CDI BRT, porting-polish dan pasang knalpot custom model freeflow. Gak ekstrem sih, tapi dijamin lebih nendang,” ungkapnya.

Lalu buat RockZ 125, Ujang, kepala mekanik Phoenix Custom yang ngepos di Jl. Raya Bekasi Timur No.2, Cipinang, Jaktim, andalkan piston Suzuki Thunder 125 diameter 58 mm (oversize 100) berlabel NPR.

“Kapasitas ruang bakar jadi 128,9 cc. Meski tidak heboh, tapi dijamin makin ngacir. Sebab ubahan lainnya adalah porting-polish, ganti knalpot freeflow dan aplikasi booster pengapian APS,” kekeh mekanik berpengalaman lebih dari 10 tahun ini.

Tak ketinggalan, untuk dongkrak performa TVS Neo X3i 110, Ujang juga lakukan hal sama. “Bedanya untuk motor tipe ini, saya aplikasi piston Kawasaki Blitz Joy diameter 56 mm merek NPR. Volume ruang bakarnya jadi 120,1 cc,” imbuhnya.

Sama halnya dilakukan Choky. Untuk memperbesar kapasitas ruang bakar Rockz 125, pria pengalaman lebih dari 3 tahun ini aplikasi seher Suzuki Thunder 125 oversize 150, berdiameter 58,5 mm berlabel NPR. Kapasitas mesin jadi 131,1 cc.

Nah bagi motormania pembesut produk TVS seperti disebut tadi yang berencana bore-up mesinnya, sebagai gambaran dan pertimbangan, bisa sambangi bengkel di atas.

Daftar Paket Bore-Up
	Apache RTR	RockZ 125	Neo X3i 110
Ultra Speed (021-93858080)	Bore-up 167,4 cc = Rp 1.060.000. Isi paket: piston NPR 63,5 mm, porting-polish, spuyer, koil Protec, knalpot SKR. Pengerjaan 2 hari.	Bore-up 131,1 cc = Rp 1.250.000. Isi paket: piston NPR 58,5 mm, porting-polish, spuyer, koil Protec, knalpot SKR, CDI racing. Pengerjaan 2 hari.	Bore-up 124,5 cc = Rp 1.320.000. Isi paket:piston NPR 57 mm, porting-polish, spuyer, koil Protec, per kopling racing, knalpot SKR, CDI racing. Pengerjaan 2 hari.
Phoenix Custom (0812-10116060)	Bore up 167,4 cc = Rp 1.685.000. Isi Paket: piston NPR 63,5 mm, porting-polish, spuyer, APS booster, per kopling racing, knalpot freeflow stainless. Pengerjaan 3 hari.	Bore-up 131,1 cc = Rp 1.270.000. Isi paket: piston NPR 58,5 mm, porting-polish, spuyer, APS booster, per kopling racing, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari.	Bore-up 120,1 cc = Rp 1.235.000. Isi paket:piston NPR 56 mm, porting-polish, spuyer, APS booster, per kopling racing, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari.
Adrian Motor (021-94268128)	Bore-up 167,4 cc = Rp 1.750.000. Isi Paket: piston NPP 63,5 mm, porting-polish, spuyer, CDI BRT, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari.	Bore-up 131,1 cc = Rp 950 ribu. Isi paket: piston NPP 58,5 mm, porting-polish, spuyer, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari.	Bore-up 120,1 cc = Rp 950 ribu. Isi paket: piston NPR 56 mm, porting-polish, spuyer, knalpot free flow stainless. Pengerjaan 3 hari.
Catatan	Diameter x langkah = 62 x 52,9 = 159,7 cc	Diameter x langkah = 57 x 48,8 = 124,5 cc	Diameter x langkah = 53,5 x 48,8 = 109,7 cc

Sumber : ototips.otomotifnet.com